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2. Italotreffen der IFRM

Bei bestem Wetter in Erbach im schönen Odenwald hat das dynamische Team der Italo Freunde Rhein Main ihr zweites Treffen eröffnet.

IFRM

Bereits in den Vorbereitungen konnte man erahnen, dass die Crew richtig Mühe und Energie in ihr Treffen gesteckt hat um wirklich alle Wünsche ihrer Besucher zu befriedigen. So waren einige Händler mit dabei, die vor Ort mit Rat und vor allem mit Tat zur Verfügung standen. Egal ob es die professionelle Autoaufbereitung oder eine gute Scheibentönung für kleines Geld war, hier wurde für jeden etwas geboten. Auch der Platz in diesem Jahr konnte überzeugen, der einiges an Kapazitäten zur Verfügung stellt.

Platz

Mit einer sehr umfangreichen Kuchentheke und passenden Getränken hat die Mannschaft ihre Gäste zum Schlemmen eingeladen. Unterstützt wurde das kulinarische Angebot von dem Taxim Grill Kitchen-Foodtruck, der mit seinen Burgern und Wraps überzeugen konnte. Zur Abkühlung war Salvatore noch mit seinen italienischen Eisspezialitäten vor Ort.

Taxi Kitchen

Natürlich hat der Club auch eine Tombola mit richtig coolen Gewinnen auf die Beine gestellt. Als Hauptgewinn gab es einen Gutschein für eine Felgen-Pulverbeschichtung. Auch die kleineren Gewinne waren Dinge, die man auch wirklich im Alltag gebrauchen kann. Dafür ebenfalls ein großes Lob an die IFRM.

Mit fachkundigem Auge haben die Bewerter alle Boliden in Augenschein genommen und sich jedes noch so kleine Detail angesehen und zu Protokoll gebracht, damit am Ende auch eine faire Bewertung für die spätere Pokalvergabe möglich war.

Fahrzeugbewertung

Gegen Ende der Veranstaltung gab es dann die Pokalvergabe. Da die Szene auch immer mehr weiblichen Anklang findet und ihre Flitzer tunen und verschönern muss dies natürlich auch gewürdigt werden. So etabliert sich immer mehr eine Kategorie für die Ladies. Und man muss schon sagen, da sind extrem schöne Autos dabei. Bei diesem Event konnte Christin mit ihrem Little Diamond den ersten Platz für sich entschieden.

Little Diamond

Little Diamond

Little Diamond

Um den Rahmen nicht zu sprengen möchten wir natürlich auch allen anderen Gewinnern gratulieren. Unter anderem waren da mit dabei, Blue Phönix, der Abarth von Tobias, Gold Fever alias Grandetta, La Bestia Azzurra und noch vielen weiteren.

Wir freuen uns auch schon auf eine Wiederholung 2016 mit einem 3. Event der Italo Freunde Rhein Main.

Alle Bilder sind auch Online in der Galerie.

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Porsche: Auf Erprobungsfahrt in Südafrika

„Warum tragen Eure Porsche Tarnkappen?“, möchte ein deutscher Tourist in Südafrika wissen und hakt nach: „Was habt Ihr zu verbergen?“ In der Tat muss man schon sehr genau hinsehen, um am neuen Xenon Vier-Punkt-Tagfahrlicht und neu gestaltetem Heckspoiler mit Längslamellen (bisher Querlamellen) zu erkennen: Hier sind neue Modelle der Porsche-Sportwagen-Ikone unterwegs.

 Klassische Silhouette, moderne Technik: Der neue Porsche Carrera durchbricht die südafrikanische Dämmerung.

Klassische Silhouette, moderne Technik: Der neue Porsche Carrera durchbricht die südafrikanische Dämmerung.
Copyright: Jürgen Zöllter

Sie werden zur Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) im September in Frankfurt am Main erstmals ungetarnt der Öffentlichkeit präsentiert.“Bekommen 911 Carrera Coupé, Targa und Cabriolet ein sogenanntes Facelift, Herr Achleitner?“, fragt der Betrachter. „Wegen optischer Änderungen würden wir nicht ein solch umfangreiches Erprobungsprogramm fahren“, entgegnet Gustav Achleitner mit süffisantem Lächeln. Der bei Porsche für die Carrera-Baureihe verantwortliche Ingenieur lädt uns ein, die zweiwöchige Heißklima-Erprobung für ein paar Tage zu begleiten.

Der neue Porsche 911

ist im letzten Viertel seines Testprogramms angekommen. Alle Fahrzeuge in Südafrika gehören zur dritten Produktionsvorserie. Im Anschluss an die hiesigen Tests folgt die Kalterprobung im eisigen Nord-Kanada. Erst danach wird festgelegt, wie die neuen Produktmerkmale final in Serie gehen. Weil die Innovationen überwiegend unterm Blech liegen und die Fahrdynamik neu definieren, fahren die Ingenieure rund 10.000 Kilometer pro Testserie mit höchster Belastung. Wir nehmen auf dem Beifahrersitz Platz, während Achleitner die Tragweite der technischen Neuumfänge in nur einem Satz zusammenfasst: „Der Sprung zu diesem neuen 991-II reicht weiter als seinerzeit vom luftgekühlten zum wassergekühlten Elfer.“

Porsche hoch vier: Die neuen Carreras fahren auf südafrikanischen Serpentinen einen heißen Reifen.

Porsche hoch vier: Die neuen Carreras fahren auf südafrikanischen Serpentinen einen heißen Reifen.
Copyright: Jürgen Zöllter

Verbrauch unter 7,5 Liter?

Ab Herbst werden alle 911 Carrera von einem neuen, auf 3,0 Liter Hubraum geschrumpften Sechszylinder-Boxeraggregat befeuert, um die Reichweite auf 800 Kilometer zwischen Tankstopps zu verlängern und den Durchschnittsverbrauch beider Ausbaustufen (Carrera, Carrera S) auf unter 7,5 Liter pro 100 Kilometer zu drücken. Was 1,2 l/100 km weniger gegenüber dem aktuellen Carrera bedeutet. „Ist dem Porsche-Flottenverbrauch geschuldet“, kommentiert Achleitner. Zwei kleine Turbolader direkt am Krümmer entfachen ein Feuer, das heller lodert als in den frei atmenden Aggregaten bisher. Um wie viel heller, Herr Achleitner? Sagen Sie’s schnell, bevor das Fegefeuer der Carrera-Fangemeinde über Porsche hereinbricht!

Und Achleitner, der in seiner Freizeit Superbikes in Schräglage treibt, erläutert, warum die Umstellung der Carrera-Baureihe auf Turbomotoren in jedem Fall mehr Fahrdynamik bedeutet. Bis zu 20 Mehr-PS der Basis- und S-Modelle bei 6.500 beziehungsweise 6.600 U/min dürfen wir erwarten sowie ein Drehmoment bis 450 und 500 Newtonmeter. Letzteres liegt allerdings bereits ab 1.700 Touren an. Mit Werkstuning-Kit soll der Carrera S auf 450 PS kommen.

Allein aus den Daten ist lesbar, was wir in Südafrika erleben: Die neue Generation 911 entwickelt sich weiter in Richtung schneller Grand Tourismo Coupé. Durchzugsstärker bei niedrigen Drehzahlen für schaltarmes Fahren, sprintfreudiger im Alltagsgebrauch und in der Spitze mit Schaltgetriebe nach wie vor bis zu 304 km/h schnell (Basis 289 km/h). Sobald der Gasfuß fällt, wechselt das leise Surren im Heck in ein kehliges Brummen. Ein kräftiger Schub packt uns, wächst linear an, reißt uns mit. Der Tourenzähler eilt von 1.800 über 3.000. Jetzt springen die beiden Soundsymposer ein, leiten das Arbeitsgeräusch des Triebwerks in die Karosserie.Bis nahe 5.000 Touren drängt der Carrera wie von einer Turbine angeschoben voraus. Darüber verliert er an Nachhaltigkeit, bis die Tourennadel bei 7.500 in den Begrenzer läuft.

„Mode“-Schalter

Den Dreh raus: Mit dem Drehregler kann der Porsche-Pilot bei der Fahrdynamik zwischen Sport und Sport plus auswählen.

Den Dreh raus: Mit dem Drehregler kann der Porsche-Pilot bei der Fahrdynamik zwischen Sport und Sport plus auswählen.
Copyright: Jürgen Zöllter

Und wir fassen nach: Ganz oben geht doch sicherlich noch mehr! Statt zu antworten, schärft August Achleitner eine neue Klinge: Er wechselt in den Sport Plus Modus – über einen Drehregler rechts unten im Lenkrad, der den Fahrdynamik-Regelschalter (PSM) in der Mittelkonsole ersetzt. Der bei Ferrari klangvoll „Manettini“ genannte Wetzstein, heißt im neuen Carrera schlicht „Mode“-Schalter. Er hält die Programme Sport und Sport Plus vor, um Gasannahme und Schaltwechsel des PDK-Getriebes zu schärfen sowie die adaptiven Dämpfer zu verhärten und die Karosserie bis 20 Millimeter abzusenken.In Individual lassen sich persönliche Präferenzen ablegen. In der Mitte des Mode-Rades wohnt ein inoffiziell als Magic-Button geltendes Feld. Dies drückt Achleitner nach dem Wechsel in den Sport plus Mode, und sofort springt das PDK-Getriebe in die optimale Stufe, und das PSM lässt größere Schwimmwinkel zu. 120 Sekunden lang wird nun alles aus dem Turbotriebwerk gepresst, was geht. Für bestmögliche Beschleunigung spannen die Turbolader elektrisch vor, schnüren das Turboloch auf die Länge eines Wimpernschlags zu (keine Ladedruckerhöhung, Overboost!), was die Gasannahme schärft – und ab geht die Post.

In 4,3 Sekunden sprintet der Carrera

auf 100 km/h (Carrera S in 4,0 Sekunden). Mit Handschaltung dauert’s bei gleicher Getriebeübersetzung jeweils 0,2 Sekunden länger.Auf einer kurvenreichen Passstraße lernen wir das Zusammenspiel zwischen optimalem Ladedruck und schneller Gasannahme kennen. Freunde des frei atmenden Boxermotors müssen umlernen: Nur wer den Ladedruck übers Gasspiel hoch hält, kann vom spontanen Ansprechen des Triebwerks kosten und den neuen Carrera mit dem Gasfuß lenken. Im Carrera S mit ChronoPlus Paket hilft dabei die geregelte Quersperre sowie die aus dem Porsche Turbo übernommene Hinterachslenkung mit. Deren Räder lenken bis 50 km/h zum leichten Manövrieren mit 3 Grad gegen- und darüber bis ebenfalls 3 Grad gleichphasig mit.Zudem arbeitet die vom 911 Turbo übernommene Lenkung 10 Prozent direkter und gibt mehr Rückmeldung.

Damit erreicht die Kurvenwilligkeit des neuen Carrera eine geradezu sensationelle neue Qualität. Die Runde auf der Nordschleife soll der Carrera 2S in 7:34 Minuten absolvieren. Achleitner: „Wir sind schon nahe dran!“ Dass der neue Carrera bei hohem Tempo auch richtungsstabiler unterwegs ist als bisher, führt Fahrdynamik-Experte Dr. Manfred Harrer auf die breiteren Hinterreifen (305/30 ZR 20) zurück (vorn unverändert 295/35 ZR 19), die dem 30 Kilo Mehrgewicht des Turboaggregats über der Hinterachse geschuldet sind. Insgesamt bringt der Carrera 2 neuerdings 1.475 Kilo auf die Waage. Wegen des geringeren Zuluftbedarfs der kleineren Motoren kommen die neuen Carrera ohne die am 911 Turbo so charakteristischen Lufteinlässe vor den Hinterrädern aus, erläutert Erprobungsleiter Alex Ernst.

Es reiche, die Ladeluftkühler beidseitig hinter den Hinterrädern unterhalb des Heckspoiler anzuströmen und sie unterhalb des Stoßfängers zu entlüften. Die beidseitige Anströmung der Kühler hinter der Frontschürze wird von einem Klappensystem geregelt. Es schließt ab 15 km/h zur Verbesserung der Aerodynamik und öffnet erst wieder jenseits von 170 km/h, um die Fahrzeugbalance auszugleichen.Überdies bekommt die neue Carrera-Generation zahlreiche Sicherheits- und Komfortfunktionen, die dem Anspruch an einen modernen GT gerecht werden.

Etwa eine hydraulische Hebefunktion

an der Vorderachse. Sie sorgt für 50 Millimeter mehr Bodenfreiheit, um ein Kratzen der Spoilerlippe auf Tiefgaragenböden zu vermeiden. In Verbindung mit der Keramikbremse aus dem 911 Turbo kommt die Multikollisionsbremse zum Einbau. Sie schließt nach dem ersten Aufprall automatisch, um Folgeschäden einzugrenzen.Dem Zeitgeist folgt auch die Aufwertung des Multimedia-Systems, das Multitouch-Eingaben, Handschrifterkennung und „Trüffel“-Suche erlaubt. Sie nutzt Multimedia-Experte Matthias Worch auf simple Weise und schreibt: „Ich muss mal“, worauf die Navigation zur nächsten Toilette führt. Schön, dass der neue Carrera trotz wachsender Komplexität auch Qualitäten bewahrt, die den Porsche 911 immer ausgezeichnet haben: fundamentale Bedürfnisse zu erfüllen, die das schnelle Reisen begleiten.

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Schwäbische Supersportler: Porsches Genpool

Porsche feiert. 2015 steht der 30. Geburtstag des 959 an. Der 1985 vorgestellte „Über-Elfer“ begründete damals die Klasse der Supersportwagen. Der allradgetriebene Superlativ vereinte bei seinem Debüt alle Gene, die die Sportwagen und Rennfahrzeuge der Marke bis dahin geprägt hatten.

Freilich war der 959 nicht der erste Sportwagen aus dem Stuttgarter Industrie-Vorort Zuffenhausen, der die Trennschärfe zwischen Straße und Rennkurs ignorierte.

Porsche 904 Carrera GTS

Porsche 904 (1963 - 1965).

Porsche 904 (1963 – 1965).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Schon der 904 lotete 1963 den Gen-Pool der Marke voll aus. Das Erbe von 904 und 959 lebte zwischen 2003 und 2006 im Carrera GT fort und findet den aktuellen Höhepunkt im 918 Spyder. Über fünf Jahrzehnte reicht also die Spanne der Supersportler von Porsche. Zu ihrer Zeit repräsentierten die Fahrzeuge nicht nur technische Avantgarde, sondern auch den jeweiligen Zeitgeist. 1963 stellten die Schwaben den 904 offiziell als Carrera GTS vor. Eigentlich als reines Rennfahrzeug für Sportwagenweltmeisterschaft entwickelt, mahnte die von der FIA geforderte Homologationsserie von 100 Einheiten auch eine kommerzielle Auswertung an. Somit musste die Konstruktion auch die Anforderungen der Straßenverkehrsordnung erfüllen.

In den frühen Sechziger

definierte sich die Marke in der Serie wie im Sport durch Leichtbau und den Vier-Zylinder-Boxermotor, den Ferdinand Porsche in seinen Grundzügen vor dem Zweiten Weltkrieg für den Volkswagen entwickelt hatte. Der Carrera GTS wog je nach Ausführung lediglich zwischen 570 und 650 Kilo, war 4,1 Meter lang und duckte sich auf gerade einmal 1,07 Meter Höhe. Der Karosseriebau ging ganz neue Wege. Auf einem preiswert zu produzierenden Kastenrahmen aus Stahlprofilen verklebten und verschraubten die Entwickler eine Karosserie aus glasfaserverstärktem Polyesterharz. Eine Lösung, die nicht nur leicht, sondern auch besonders steif war.

Erstmals bei einem straßentauglichen Fahrzeug überhaupt, war der Vierzylinder in Mittelmotorbauweise angeordnet. Für die Serie mobilisierte der Zweiliter 114 kW / 155 PS. Für den Renneinsatz 132 kW / 180 PS. Mit Fünf-Gang-Getriebe und Sperrdifferential beschleunigte die Straßenversion aus dem Stand in 5,6 Sekunden auf Tempo 100 und erreichte unglaubliche 255 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der 1965 in der Sportwagen-WM eingesetzte Zweiliter-Sechs-Zylinder brachte es auf 155 kW / 210 PS. Mit einem 2,2-Liter-Achtzlinder waren beim 904/8 sogar 198 kW / 270 PS drin. 1964 und 1965 dominierte der 904 die Zweiliter-Klasse der Sportwagen WM ebenso wie die Deutsche Rennsportmeisterschaft.

Der Schnellste seiner Zeit: Porsche 959

Porsche 959 (1986).

Porsche 959 (1986).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Was haben Boris Becker, Bill Gates und Herbert von Karajan gemeinsam? Sie erlagen Mitte der Achtziger dem Hype um den Porsche 959. Ein fahrbares Superlativ, der erste wahre Supersportwagen der Geschichte. Porsche stellte mit dem 959 auf Basis der 911 das schnellste Serienfahrzeug seiner Zeit auf die Räder und packte alles hinein, was das Unternehmen in den ersten 35 Jahren seiner Geschichte an technologischer Erfahrung gesammelt hatte: Biturbo-Motor, Allradantrieb, Karosserie in Mischbauweise aus aramidverstärktem Kunststoff, Aluminium und Polycarbonat, 17-Zoll-Räder mit Reifendrucksensoren. Der Boxer mit 2,85 Liter Hubraum, wassergekühlten Köpfen und vier obenliegenden Nockenwellen produzierte eine unglaubliche Literleistung von 116,2 kW / 158 PS, gesamt 331 kW / 450 PS – genug, um aus dem Stand in 3,7 Sekunden Tempo 100 und 317 km/h gemessene Höchstgeschwindigkeit zu erzielen.

Der 959 war ursprünglich für die Rallye gedacht und gewann 1984 prompt die Paris Dakar. Wie beim 904 forderte das Reglement eine Homologationsserie von 200 Einheiten. Die Zahl der gebauten Exemplare löst Streit bei den Gelehrten aus. Porsche kommuniziert 292, die bis 1988 entstanden. Darunter 29 in einer 1350 Kilo schweren Leichtversion.

Trotz 420 000 Mark Grundpreis

musste Porsche die Autos verteilen, weil Spekulanten den Preis unter der Hand bis über eine Million trieben. Ermuntert von dem 959-Hype kopierte Ferrari das Konzept des Supersportlers erfolgreich beim F40 ab 1988. Jaguar brachte 1992 schließlich den XJ 220, der 275 Einheiten nur erreichte, weil Interessenten bei der Bestellung 50 000 Pfund (rund 120 000 Mark) hinterlegen mussten, für den Endpreis von 413 000 Pfund. Es geht die Mär, dass mancher Interessent lieber die 50 000 Pfund abschrieb, als sich das unausgewogene Endprodukt mit schwierigen Fahreigenschaften und katastrophaler Verarbeitung ans Bein zu binden.

Porsche Carrera GT

Porsche 959, 918 Spyder und Carrera GT (von links).

Porsche 959, 918 Spyder und Carrera GT (von links).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Am Anfang des Porsche Carrera GT von 2003 stand ebenfalls ein Rennsportprojekt. Der V10 mit 5,7 Liter Hubraum war ursprünglich für ein LeMans-Projekt entstanden, der Einsatz des Sportprototypen schließlich verworfen. Für die Serie kombinierten die Entwickler das Triebwerk mit 450 kW / 612 PS Leistung mit dem ersten Kohlefaser-Monocoque im Serienbau. Die Karosserie bestand aus dem gleichen Material. Somit beamte sich der 1380-Kilo-Zweisitzer aus dem Stand in 9,9 Sekunden auf Tempo 200 und erreichte 334 km/h Höchstgeschwindigkeit. Porsche gibt die Zahl der in Leipzig jeweils in 175 Stunden Handarbeit gefertigten Fahrzeuge mit 1282 an, die mindestens 452 400 Euro kosteten.

Mit dem 918 Spyder schließt sich vorerst der Kreis der Supersportler von Porsche. Im wahrsten Sinn des Wortes, denn am 15. Juni 2015 war die Fertigung der 918 Einheiten zum Grundpreis von 768 026 Euro abgeschlossen. Zwischen dem Vorstandsbeschluss der Serienfertigung am 28. Juli 2010 und der Präsentation 2013 entstand wiederum ein Fahrzeug voller Superlative und allem technischen Knowhow, was die Schwaben bis dahin gesammelt hatten.

Als Antrieb diente erstmals nicht ein solitärer Otto-Motor, sondern eine Kombination aus Verbrenner, E-Motoren und 5,1-kW-Lithiumionen-Akku für eine Plug-in-Einheit mit 25 Kilometer rein elektrischen Betrieb. Der V8 mit 4,6 Liter Hubraum liefert 450 kW / 608 PS, der E-Motor an der Vorderachs 95 kW / 129 PS, der zweite an der Hinterachse 115 kW / 156 PS. Das summiert sich zur Systemleistung von 652 kW / 887 PS.

Das Potential des 918 Spider

Porsche 918 Spyder, Carrera GT und 959 (von links).

Porsche 918 Spyder, Carrera GT und 959 (von links).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

dokumentieren weniger die 2,6 Sekunden für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100, noch die 345 km/h Höchstgeschwindigkeit. Am 4. September 2013 brannte der jüngste „Über-Porsche“ auf der Nordschleife des Nürburgrings eine Zeit von 6:57 Minuten in den Asphalt. Neun Jahre zuvor hatte der Carrera GT die Rekordmarke für Serienfahrzeuge mit 7:32,44 Minuten gesetzt.
Noch ist vollkommen ungeklärt in welcher Form und in welchem Umfang Porsche seinen gesamten Gen-Pool beim nächsten Supersportler ausschöpft. Fest steht, das namenlose Projekt setzt in einem Punkt die Tradition von 904, 959, Carrera GT und 918 Spyder fort: die Darstellung des technisch Machbaren bei einem Automobil. Zwischen Straße und Piste. (tl/ampnet)

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auto.de-Buchtipp: 333 Automobile, die man kennen muss

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Erscheinungstermin: Juli 2015

Autorenporträt
Michael Dörflinger
Michael Dörflinger arbeitete nach Abschluss seines Germanistik- und Geschichtsstudiums
zunächst im Marketing eines großen Unternehmens, dann in mehreren Verlagen. Heute ist
er als Mediendienstleister, Autor und freier Lektor tätig. Einer seiner Schwerpunkte ist die
Verkehrstechnik, mit der er sich bereits von Kindheit auf beschäftigt hat.

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66. IAA in Frankfurt: Autoschau der Superlative (2)

Neben Paris und Tokio gehört die Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt zu den weltgrößten Automessen, die im zweijährigen Turnus stattfinden. Zur 66. Ausgabe der deutschen Auto-Bienale erwartet der veranstaltende „Verband der Automobilindustrie“ (VDA) vom 17. bis zum 27. September eine knappe Million Besucher, denen rund 1100 Aussteller ihre Produkte präsentieren. Selten zuvor glänzte eine IAA mit derart vielen bedeutenden Premieren. Die Besucher erwartet eine Autoschau der Superlative. Im zweiten Teil unserer Vorschau stellen wir Neuheiten der Importeure vor. Traditionell verbuchen sie rund ein Drittel aller Neuwagenkäufe auf dem deutschen Markt für sich.

Alfa Romeo zeigt sein Giulia

„Letzte Chance“ bezeichnet Alfa Romeo selbst die neue Giulia, die die Italiener auf der IAA präsentieren. Am Erfolg der Mittelklasse, die ab September spürbar Mercedes C-Klasse, Audi A4 und Co. ärgern soll, hängt das Schicksal der ganzen Marke ab. Gerade einmal 70 000 Autos fertigten die Italiener im vergangenen Jahr. Nach 156 und 159 erfolgt die Kehrtwende zum Heckantrieb. Die Motorenpalette spannt den Leistungsbogen von 75 kW / 102 PS bis 375 kW / 510 PS.

Bentley Bentayga

Bentayga nennt Bentley das erste SUV der Firmengeschichte. Der superlative Allradler verbindet feinste Ausstattung im Innenraum mit zwölf Zylindern und mehr als 600 PS zum schnellten SUV der Welt. 300 km/h sind laut Bentley-Boss Dürkheimer drin. Der 5,15 Meter lange 2,3-Tonner teilt die Plattform mit dem Audi Q7. Ob Investitionskosten von rund 50 000 Euro pro einen der vier Einzelsitze reichen, stellt Bentley erst auf der IAA klar.

Ferrari

Die Abteilung „Sexappeal“ auf der IAA deckt traditionell zu einem beträchtlichen Teil Ferrari ab. Mit elektrischem Hardtop rücken die Italiener den 488 Spider ins Rampenlicht. Der 3,9-Liter-V8 mit zwei Turboladern hetzt 492 kW / 670 PS auf die Hinterräder. Ab Frühjahr 2016 können sich zwei Passagiere bei Sprint auf Tempo 100 in drei Sekunden die Kopfhaut massieren lassen – für rund 220 000 Euro.

Jaguar F-Pace

Jaguar F-Pace.

Jaguar F-Pace.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar

Wem BMW X3 oder Porsche Macan zu viel Mainstream verkörpern, gilt bei Jaguar als Zielgruppe für den ersten SUV in der Geschichte des Hauses. Der Jaguar F-Pace will dank überwiegender Alu-Karosserie das schlankste Modell seiner Klasse sein und mit den neuentwickeln Benzin- und Dieselmotoren locken, die die Briten für die Mittelklassebaureihen XE und XF entwickelt haben, mit denen sich der F-Pace die Plattform teilt. Die Vierzylinder decken ein Leistungsspektrum zwischen 120 kW / 163 PS und 221 kW / 300 PS ab. Die große Limousine XJ zeigt sich mit Facelift.

Infiniti

Infiniti, das Premiumlabel von Nissan, stößt in die Kompaktklasse vor. Wo beim Fünftürer Q30 draufsteht, steckt die A-Klasse drunter. Kooperationspartner Mercedes-Benz liefert Plattform und Dieselmotoren. Die Benziner steuert Konzernschwester Renault bei. Daten und Preise sind bis zur Messe Infinitis IAA-Geheimnisse.

Asiatische Importeure

lassen sich traditionell im Vorfeld einer großen internationalen Automesse nicht direkt in die Karten gucken. Nachdem Konzernschwester Hyundai mit dem Tucson den ix35 ablöst, folgt Kia mit der vierten Auflage des Sportage. Bei Mazda besteht zwischen den erfolgreichen SUV-Modellen CX-3 und CX-5 eine Lücke im Angebot, die die Studie Koru füllen könnte. Außer einer Zeichnung rückt der Importeur aus Hiroschima jedoch noch keine Informationen heraus.

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