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Alfa Romeo Giulia: Italienisches Herzklopfen

Tief durchatmen, Augen auf. Da steht sie, die Giulia, zu der Romeo nun endlich wieder gefunden hat. Rassig, wohlproportioniert und mit unwiderstehlichem Hüftschwung erregt sie vornehmlich Männerherzen. Nicht ausgeschlossen, dass auch die eine oder andere Autofahrerin Gefallen an ihr findet.

Lange haben die Alfa-Fans auf die neue Giulia gewartet. Jetzt steht die formschöne Mittelklasse-Limousine nach nur drei Jahren Entwicklung für eine erste Ausfahrt bereit.

Lange haben die Alfa-Fans auf die neue Giulia gewartet. Jetzt steht die formschöne Mittelklasse-Limousine nach nur drei Jahren Entwicklung für eine erste Ausfahrt bereit.
Copyright: Michael Kirchberger/mid

Alfa Romeo hat in der beeindruckend kurzen Entwicklungszeit von nur drei Jahren nach langer Abstinenz wieder eine Mittelklasse-Limousine auf die Räder gestellt. Und sie ist das erste Auto mit Hinterradantrieb, nachdem der Alfa 75 Mitte der achtziger Jahre dieses Antriebskonzept zumindest bei dieser italienischen Sportwagenmarke zum Auslaufmodell gemacht hatte.

Jetzt also ist Alfa Romeo wieder auf alten und bewährten Pfaden unterwegs. Das weckt die Hoffnung, dass Fiat-Chef Sergio Marchionne den Traditions-Hersteller weniger schändlich behandelt als die mittlerweile so gut wie aufgegebene Marke Lancia. Denn die neue Giulia hat Potenzial. 4,63 Meter lang ist die fein gezeichnete Karosserie, der Airsplit-Lufteinlass vorn betont den klassischen Alfa-Kühlergrill, schlanke Scheinwerfer mit Bi-Xenon- und LED-Licht greifen bekannte und geschätzte Formen auf. Die Silhouette ist kraftvoll, Leichtmetallräder sind Standard und das sanft geneigte Heck stärkt den Rücken der Giulia.

Innenraum

Im Innenraum herrscht vorne Großzügigkeit, hinten sitzt nicht jeder Großgewachsene komfortabel. Immerhin öffnen die Türen weit, so fällt das Ein- und Aussteigen leicht. 480 Liter Gepäck passen in den Kofferraum, die Rücksitzlehnen lassen sich zum Durchladen von sperrigem Transportgut umklappen. Das Cockpit hat Alfa klassisch geformt. Zwei analoge Rundinstrumente bilden das Zentrum, alle wichtigen Bedienungselemente einschließlich einer Start-Stopp-Taste sind im Lenkrad integriert. Der Monitor in der Mittelkonsole ist mir knapp 17 Zentimeter Bildschirmdiagonale nicht der größte seiner Klasse, reicht für Navigationsanzeigen und Darstellungen relevanter Fahrzeugdaten aber völlig aus. Übergroß sind dagegen die Schaltwippen am Volant, mit denen sich die acht Übersetzungen des Automatikgetriebes sequenziell anwählen lassen. Wer die Mehrkosten des Automaten von 2.250 Euro scheut, schaltet sechs Gänge manuell.

Im Innenraum herrschen vorne üppige Platzverhältnisse, alle wichtigen Bedienungselemente einschließlich einer Start-Stopp-Taste sind im Lenkrad integriert.

Im Innenraum herrschen vorne üppige Platzverhältnisse, alle wichtigen Bedienungselemente einschließlich einer Start-Stopp-Taste sind im Lenkrad integriert.
Copyright: Michael Kirchberger/mid

Alle Giulia-Versionen sind mit dem Fahrdynamik-Programm DNA ausgestattet. Zur neutralen Einstellung gesellt sich die Dynamik-Stufe, die das Ansprechverhalten des Motors und die Lenkkräfte beeinflusst. Die Wahl des Öko-Modus aktiviert die Segelfunktion des Automatikgetriebes. Später soll außerdem eine adaptive Fahrwerksregelung folgen. Jetzt schon an Bord sind die gängigen Assistenzsysteme mit Notbremsfunktion, Fußgängererkennung, Spurhalte-Wächter sowie eine automatische Geschwindigkeitsregelung. Gedulden muss sich der Giulia-Verehrer auch bei Dingen der Konnektivität. Android-, Apple- und Google-Anbindungen für Smartphones sind noch in Vorbereitung, in drei Jahren Entwicklungszeit lässt sich eben doch nicht alles gleichzeitig zur Serienreife bringen.

Alfa Romeo Giulia Spitzenmodell bis 307 km/h

Die Motorenpalette der Giulia ist zunächst auf einen 2,2-Liter-Diesel beschränkt, der in drei Leistungsstufen angeboten wird. Er ist der erste von Alfa Romeo gefertigte Vollaluminium-Selbstzünder und liefert als Basisversion 100 kW/136 PS und 380 Newtonmeter Drehmomentspitze (33.100 Euro). Auf 110 kW/150 PS bringt es die kräftigere Version für 34.100 Euro, die ein gleich hohes Drehmoment abgibt. Vorläufiger Spitzendiesel ist der 132 kW/180 PS und 450 Nm Drehmoment leistende Vierzylinder, mit dem die Giulia 37.400 Euro kostet. Im Herbst sollen zwei Vierzylinder-Turbobenziner mit zwei Liter Hubraum und 147 kW/200 PS sowie 205 kW/280 PS folgen. Außerdem die Allrad-angetriebene Veloce-Version, die unter anderem als Diesel mit 154 kW/210 PS angeboten werden soll. Auch dann noch wird der heute einzige Benziner, ein V6 mit 2,9 Liter Hubraum und 375 kW/510 PS in der Giulia Quadrifoglio eine Sonderstellung einnehmen. Mit einer Motorhaube und einem Dach aus Carbon, Kotflügeln vorn und allen vier Türen aus Aluminium kommt sie auf 1.580 Kilogramm und 2,93 PS/kg Leistungsgewicht. Auch ihr Motor ist eine Neuentwicklung und mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad kein Ableger des Dreiliter-Triebwerks der Schwestermarke Maserati. 600 Nm Drehmoment gibt das doppelt aufgeladene Aggregat ab, es beschleunigt die Giulia Quadrifoglio in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 und macht das Spitzenmodell 307 km/h schnell. Für höheren Anpressdruck fährt vorn eine Spoilerlippe bei 120 km/h elektrisch aus, an der Hinterachse wirkt ein elektrisch betriebenes Sperrdifferenzial dem Radschlupf entgegen und beaufschlagt obendrein das kurveninnere Rad mit höherem Drehmoment. Das hilft beim Herausbeschleunigen aus Kurven wesentlich.

Alt und neu: Die Giulia von damals verkörpert die guten Zeiten der Marke, die aktuelle soll diese wieder aufleben lassen.

Alt und neu: Die Giulia von damals verkörpert die guten Zeiten der Marke, die aktuelle soll diese wieder aufleben lassen.
Copyright: Michael Kirchberger/mid

Der Preis des Topmodells bewegt sich in Gefilden, die Fahrern eines BMW M4 oder eines Mercedes C63 AMG als eher günstig erscheinen dürften – 71.800 Euro verlangt Alfa Romeo für das Paradestück. Während die Giulia Quadrifoglio auf einem Rundkurs ebenso gut wie auf öffentlichen Straßen aufgehoben ist, geben die ebenfalls Mitte Juni bei den Händlern erscheinenden Diesel eine kaum schlechtere Figur ab. Besonders die 180-PS-Version beweist flinken Antritt, die Lenkung ist die wohl direkteste in dieser Klasse und der Federungskomfort keineswegs minderbemittelt. Zwar raunzt das Triebwerk in allen Lebenslagen vernehmlich vor sich hin, klingt dabei aber eher kraftvoll als angestrengt. Leichtes Hakeln stört beim handgeschalteten Sechsganggetriebe, die sanft und präzise arbeitende Automatik ist zweifelsohne die bessere Wahl.

Die Ziele, die Alfa Romeo mit der Giulia verfolgt, sind anspruchsvoll. 4.000 Exemplare will die Marke in Deutschland innerhalb von 12 Monaten verkaufen. Insgesamt soll der Absatz der Fiat-Tochtermarke im nächsten Jahr auf 400.000 Einheiten auf dem Globus steigen, im vergangenen Jahr waren es noch 70.000. Entscheidend für das Erreichen des Ziels wird die Akzeptanz sein, die Alfa Romeo auf den Märkten in China und den Vereinigten Staaten widerfährt. Im Reich der Mitte wollen die Italiener erstmals, in Amerika erneut antreten. Zu wünschen ist ihnen der Erfolg, denn ohne diesen würde auch der klangvollste Name nicht vor den unerbittlichen Entscheidungen von Unternehmenschef Marchionne schützen.

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Technische Daten Alfa Romeo Giulia 2.2 d

Länge/Breite/Höhe/Radstand in Meter: 4,63/1,87 (2,10 mit Spiegeln)/1,43/2,82
Kofferraumvolumen: 480 l
Leergewicht: 1.520 kg
max. Zuladung: 440 kg
Tankinhalt: 52 l
Motor: Vierzylinder-Reihenturbodiesel mit 2,2 Liter Hubraum
max. Leistung: 132 kW/180 PS bei 3.750/min
Getriebe: manuelles 6-Gang-Getriebe
max. Drehmoment: 450 Nm bei 1.750/min
0-100 km/h: 7,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Normverbrauch: 4,2 l Diesel /100 km
CO2-Emission: 109 g/km
Testverbrauch: 6,2 l Diesel/100km
Preis:  ab 37.400 Euro

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Fiat sagt Termin im Verkehrsministerium ab

Fiat hat einen für heute anberaumten Termin im Bundesverkehrsministerium per Anwaltsschreiben abgesagt.

Das Unternehmen besteht unter andrem darauf, dass für die Frage, ob Fahrzeuge der Marke die europarechtlichen Abgasvorschriften einhalten, allein italienische Behörden zuständig seien. Fiat berufe sich dabei auf europäisches Verfahrensrecht und verweigere zunächst weitere Gesprächen mit deutschen Behörden, teilte das Ministerium gestern Abend mit.
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt verweist auf „konkrete Vorwürfe“. Die nach dem Abgasskandal bei Volkswagen ins Leben gerufene Untersuchungskommission hat Zweifel, ob bei Fiat die Typgenehmigungsvorschriften für das Abgasverhalten eingehalten wurden. Das Kraftfahrt-Bundesamt will die eigenen Messergebnisse nun an die zuständige italienische Behörde weiterleiten.

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Jetzt kommt der Ford Edge auch hier um die Ecke

Nach dem Mustang im vergangenen Jahr schickt Ford ein zweites US-Modell über den Atlantik: Ab Juni wird auch in Europa der Edge eingeführt, den es in Nordamerika bereits seit 2007 gibt.

Die zweite Modellgeneration rundet die SUV-Palette der Marke in Deutschland nach oben ab.. Die Kölner sind zuversichtlich, noch in diesem Jahr 5.000 Einheiten und im nächsten Jahr rund 7.000 Edge hierzulande abzusetzen. Der 4,81 Meter lange Neuling positioniert sich gegen etablierte Konkurrenz wie den Audi Q5 und den Volvo XC60. Eines seiner Argumente ist das Preis-/Leistungsverhältnis, ein weiteres eine im Segment neuartige Technologie zur Geräuschreduzierung.
So wie sich Ford bei der Preisgestaltung zurückhält, tut es das Unternehmen leider auch bei der Leistung. Offensichtlich nicht zuletzt mit Blick auf den Verbrauch gibt es den Ford Edge in Deutschland nur mit dem bereits aus anderen Baureihen bekannten 2,0-Liter-Diesel mit 132 kW / 180 PS oder als Biturbo mit 154 kW / 210 PS. Das beschert dem SUV auf dem Papier absolut akzeptable Normwerte von 5,8 bis 5,9 Litern je 100 Kilometer und die Effizienzklasse A. Die Selbstzünder tun sich jedoch im wahrsten Sinne des Wortes ein wenig schwer mit den über 1,9 Tonnen Fahrzeuggewicht. Beide Motoren verrichten ihre Arbeit untern Strich brav, aber eben nicht berauschend.

Ford Edge

Ford Edge
Copyright: Jens Riedel

Die Einstiegsvariante liefert 400 Newtonmeter Drehmoment, die das SUV in 9,9 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. Zum Vergleich: Ein kompakter Fiat Tipo mit 120-Diesel-PS beispielsweise schafft das zwei Zehntel Sekunden schneller. Die 30 Mehr-PS des Biturbo sind kein Quantensprung, aber er kann natürlich alles ein bisschen flotter. Er benötigt eine halbe Sekunde weniger für den Standardsprint auf Tempo 100 und ist 11 km/h schneller, aber trotz seiner 50 Newtonmeter mehr Drehmoment hat auch er kein leichtes Spiel, zumal er noch ein paar Pfunde mehr zu schleppen hat. Auch der S-Modus des optional bestellbaren Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebes reißt im doppelten Sinne des Wortes nicht wirklich mit. Den 2,7-Liter-V6-Benziner mit rund 300 PS enthält Ford der europäischen Kunden leider vor. Dass derlei ökologische Zurückhaltung nicht unbedingt sein muss, beweist der Mustang. Der Großteil der deutschen Käufer ordert den Sportwagen mit dem standesgemäßen V8 unter der Haube.

Sehr leise mit: Actice Noise Control

Leichtbau hatte sich Ford noch nie auf die Fahne geschrieben. Dafür darf die Marke für sich in Anspruch nehmen, mit dem Edge ein besonders leises Fahrzeug geschaffen zu haben. Zu den Scheiben aus Schall schluckendem Akustikglas kommt noch eine einzigartige Technologie: Die Actice Noise Control eliminiert mittels nicht wahrnehmbaren Gegenfrequenzen aus der Audioanlage störende Geräusche, die von drei Mikrofonen im Fahrzeuginnenraum erfasst werden. Und das Ergebnis kann sich wirklich „hören“ lassen: Hier fährt ein echter Leisetreter.

Bei den Assistenzsystemen zeigt sich der Edge auf der Höhe der Zeit. Die verfügbaren Fahrhilfen reichen vom aktiven Spurhalteassistenten über ein automatisches Notbremssystem mit Fußgängererkennung und eine gut funktionierende Verkehrszeichenerkennung bis hin zur Frontkamera mit dreigeteiltem 180-Grad-Blickwinkel für schlecht einsehbare Querstraßen sowie einem Parkpiloten auch für Querlücken. Auf den beiden hinteren äußeren Sitzen finden sich Gurtairbags, die den Torso bei einem Aufprall besser abfedern. Weniger Mühe haben sich die Entwickler bei der elektrischen Heckklappe gegeben. Sie lässt sich zwar per Fußbewegung öffnen, macht beim Heruntergleiten aber nicht vor im Weg stehenden Hindernissen halt.

Ford Edge

Ford Edge
Copyright: Jens Riedel

Der Edge fährt in allen drei Ausstattungsversionen serienmäßig mit bedarfsgesteuertem Allradantrieb vor. Bei normalen Straßenverhältnissen ist er mit reinem Frontantrieb unterwegs. Bis zu 50 Prozent des Drehmoments kann die Elektronik aber blitzschnell automatisch auch an die Hinterachse schicken, die bei vorderem Schlupf notfalls auch den Antrieb alleine übernimmt. Mit 20,3 Zentimetern Bodenfreiheit kann sich der Amerikaner im Gelände gut halten.

Innen geht es geräumig und komfortabel zu. Das Material schmeichelt Augen und Händen, wenngleich sich mancher sicherlich etwas mehr Pepp bei der einfarbigen Mittelkonsole wünschen dürfte. Fahrer und Beifahrer thronen förmlich, die Sitze sind allerdings etwas breit geraten, so dass der Seitenhalt nicht optimal ausfällt. Mit bis zu zwei Tonnen Anhängelast und 602 bis 1847 Litern Kofferraumvolumen sowie einer maximalen Ladelänge von 1,92 Metern wird der Edge allen SUV-Ansprüchen in dieser Hinsicht voll und ganz gerecht.

Auch in der Ausstattungsversion Sport mit speziell abgestimmten Fahrwerk ist der Edge nicht zu hart gefedert und begeistert vor allem mit seiner adaptiven Lenkung, die je nach Geschwindigkeit das Übersetzungsverhältnis des Lenkeinschlags ändert. Das führt bei dynamischer Fahrweise zu einer sehr direkten Steuerung, die durch deutliche Rückstellmomente unterstützt wird.

Ford lockt mit einem Einstiegspreis von lediglich 42.900 Euro. Darin sind aktiver Fahrspurhalteassistent, das sprachsteuerbare Kommunikations- und Infotainmentsystem Sync 2 mit 20,3 Zentimetern Touchscreen-Bildschirmdiagonale, Tempomat, Notbremsassistent, Verkehrschilderkennung und Rückfahrkamera bereits enthalten.

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Technische Daten Ford Edge

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,81 x 1,93 x 1,71 (m. Dachreling)
Radstand (m): 2,85
Motor: R4-Turbodiesel, 1.997 ccm
Leistung: 154 kW / 210 PS bei 3.750 U/min
Max. Drehmoment: 450 Nm bei 2.000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,4 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 5,9 Liter
CO2-Emissionen: 152 g/km (Euro 6)
Effizeinzklasse: A
Leergewicht / Zuladung: 1.949 kg / 606 kg
Kofferraumvolumen: 602–1.847 Liter
Max. Anhängelast: 2.000 kg
Böschungswinkel: 21 Grad (vorne) / 28 (hinten)
Rampenwinkel: 17 Grad
Bodenfreiheit: 20,3 mm
Wattiefe: 450 mm
Wendekreis: 11,9 m
Reifen: 255/45 R 20
Serviceintervalle: 30 000 km / 2 Jahre
Preis: 49.050 Euro

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