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Historie und Histörchen: Pinifarina scheitere bei BMW mit seiner Ponton-Form

22. August 2016

BMW tat sich nicht leicht, mit der Entscheidung, wie der erste Nachkriegs-BMW aussehen sollte. Wie es zum viel zu schweren BMW 501 kam, erzählt Hans-Peter Thyssen von Bornemisza, ein Journalist und Fachbuchautor, den älteren Kollegen noch unter dem Namen Hanns-Peter Rosellen kennen. Der 1941 geborene Dresdner war Redakteur bei folgenden Blättern: „Deutsche Auto-Zeitung“, der heutigen „Auto-Zeitung“, „Die Welt“, „Welt am Sonntag“ und „Bunte“, zuletzt als geschäftsführender Redakteur. Viele Konstrukteure deutscher Nachkriegs-Mobile wurden von ihm persönlich befragt. Diese Recherchen führten nicht nur zu Fachbüchern, sondern auch zu Anekdoten aus den Jahren, als das Auto in Deutschland wieder laufen lernte.

Wie der erste Nachkriegs-BMW entstand

Im April 1950 fand in München bei den Bayerischen Motoren-Werken eine wichtige Sitzung statt: Neben dem technischen Geschäftsführer Kurt Donath war mit Hans Grewenig ein kaufmännischer Gesellschafter hinzugekommen. Außerdem saß Dr. Hans Karl von Mangoldt-Reiboldt als neuer Aufsichtsratschef in der Runde. Jetzt sollte festgelegt werden, wie der erste Nachkriegswagen von BMW aussehen sollte.

Der aus England zurückgekehrte Fritz Fiedler hatte mit seinem Team seit Herbst 1949 einen Zweisitzer mit rundlichen Linien, freistehenden Kotflügeln und dem typischen BMW-Kühlergrill konstruieren: den „331“, ein zweitüriges, zweisitziges Fahrzeug mit geteilter Frontscheibe und nach vorn öffnenden Türen sowie einer geteilten Heckscheibe – im Stil den Vorkriegs-BMW-Wagen ähnlich.

Der Wagen besaß Winker und die Andeutung von Trittbrettern. Im Bug saß der luft/gebläsegekühlten 490 ccm-Zwei-Zylinder-Viertakt-Boxermotor aus dem in Serie gebauten BMW-Motorrad R-51. Die Rückleuchten entnahm man ebenfalls dem Motorrad-Regal. Der Kofferraum im Heck war durch eine Klappe von außen zugänglich. Die 13 DIN-PS Leistung wurden über ein Vier-Gang-Getriebe und eine Kardanwelle an die Hinterräder geleitet. Die Ganzstahl-Karosserie saß auf einem Rohrrahmen. Form und Größe waren eindeutig an das Konzept des italienischen Fiat 500 B „Topolino“ angelehnt. Im März 1950 stand der Prototyp auf den Rädern.

Die Adler-Werke hatten vorgeschlagen, das von den Militärs freigeräumte BMW-Werk München-Allach für den gemeinsamen Serienbau des 331 zu nutzen. Zu einem Serienbau kam es aber nicht, da der Aufsichtsrat im April 1950 aus finanziellen Gründen gegen den Bau des 331 stimmte. Den Bayerischen Motoren-Werken selbst fehlte es an Geld, eine Produktion für entsprechend große Stückzahlen einzurichten. Das Coupé blieb ein Einzelstück.

Letztlich diktierte der Zwang zur Sparsamkeit. Kurz nach Kriegsende waren nämlich für die vielen, noch lebenslustigen Vorkriegs-BMW 326 Austauschmotoren in der Werkstatt von Milbertshofen gegossen worden. Schon 1947 entstanden 1000 Zylinderblöcke für neue Sechs-Zylinder-Motoren mit 2,0 Liter Hubraum gegossen wurden. Ein Teil dieser Austausch-Aggregate lagen noch in den Hallen und sollten Grundlage für einen neuen BMW-Wagen werden. Die ersten 350 bis 400 Autos sollten den alten 326-Motor tragen. Heiße Diskussionen gab es auch um die Linie: Kurt Donath hätte allzu gern den schon vor dem Krieg entwickelten 326-Nachfolgetyp Typ 332 in Serie genommen. Der technische Direktor Fritz Fiedler und der Ober-Ingenieur Peter Szimanowski waren strikt dagegen.

Weil sich der BMW-Vorstand uneinig war, wie ein neuer BMW-Wagen aussehen müsse, beauftragte der neue kaufmännische Direktor von BMW, Hanns Grewenig, italienische Karosseriedesigner, Formvorschläge zu einer großen viertürigen Limousine zu liefern. Während bei der Stuttgarter Karosseriefirma Reutter & Cie der hauseigene Entwurf verwirklicht wurde, forderte Grewenig die italienischen Designer Pininfarina und Giovanni Michelotti auf, Entwürfe zu der Zwei-Liter-Limousine zu liefern. Michelottis 1:3-Modell gefiel in München gar nicht, der Entwurf von Pininfarina dagegen sehr. Grewenig bestellte daraufhin im Februar 1950 ein fahrbereites Modell von dieser Kreation. Im April 1950 lieferte Pininfarna einen Wagen in München ab, einen Ponton-förmigen Wagen mit selbsttragendem Aufbau, der außen sehr kompakt war und innen viel Platz bot.

Im April 1950 wurde der Wagen dem Aufsichtsrat vorgestellt. Nach langer Sitzung entschied man sich gegen den Pininfarina-Wagen. Vor allem mit Blick auf die immer noch begehrten Vorkriegswagen von BMW glaubte der Aufsichtsrat, dass die Käuferschaft einen ähnlichen Wagen wie den 326 erwarte, der an die BMW Vorkriegs-Tradition anknüpfe. Pininfarina verwertete damals seine Arbeit anderweitig. Nach dieser Entscheidung verkaufte er seine Kreation – leicht verändert – wenige Monate später an die italienische Alfa Romeo, die den Wagen 1951 als Typ 1900 in Serie nahm.

Alfa Romeo 1900 Super Sprint

Alfa Romeo 1900 Super Sprint
Copyright: amp.net/Alfa Romeo

Fiedler misstraute der selbsttragenden Karosserie, die Opel ab 1936 verwendete. Fiedler selbst beherrschte die neue Technik nicht. Er setzte auf ein solides Fahrwerk. Und der Ober-Ingenieur hielt die aufkommende Pontonform nur für eine modische Erscheinung; er glaubte, der neue BMW müsse eben Linien tragen, die an den alten 326 erinnerten. Nach Zeichnungen von Wilhelm Hofmeister fertigte die Stuttgarter Karosseriefirma Reutter & Co. im Dezember 1949 ein erstes Exemplar einer Limousine mit Aluminium-Karosserie und gegenläufig zu öffnenden Türen. Doch dann brach im Frühjahr 1950 der Korea-Krieg aus, alle Rohstoffe, besonders Aluminium, wurde knapp.

Als am 13.April 1951 der Wagen als BMW 501 im Münchener Hotel „Bayerischer Hof“ Premiere feierte, war sein Kleid aus Stahlblech und mit 1725 kg viel zu schwer für den Zwei-Liter-65 PS-Sechs-Zylinder-Motor.

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Dethleffs Grand Alpa nicht nur innen groß

18. August 2016

Gäste willkommen: Für die Fußball-Mannschaft wird es eng beim Kaffeekränzchen. Die Handballer kommen aber locker unter.

Gäste willkommen: Für die Fußball-Mannschaft wird es eng beim Kaffeekränzchen. Die Handballer kommen aber locker unter.
Copyright: Dethleffs

Nicht Bulthaupt, aber Dethleffs: viel Platz in der Bordküche des Grand Alpa.

Nicht Bulthaupt, aber Dethleffs: viel Platz in der Bordküche des Grand Alpa.
Copyright: Dethleffs

Ziemlich viel Platz für zwei: Dethleffs preist das neue Reisemobil Grand Alpa A 7820-2 als rollende Ferienwohnung für allein reisende Paare an.

Das knapp 8,6 Meter lange Urlaubsheim wird auf dem Caravan Salon in Düsseldorf (27. August bis 4. September 2016) zum ersten Mal gezeigt.

Der dreiachsige Grand Alpa basiert wie sein kleineres Pendant A 6820-2 auf einem Fiat-Chassis und hat einen Alkoven mit Einzelbetten, wodurch der Platz für Sitzgruppe (mit zwei weiteren Betten für Übernachtungsgäste), Küche und Bad überaus großzügig bemessen ist.

Dank des beheizbaren, 40 Zentimeter hohen Doppelbodens steht das Reisemobil für alle Jahreszeiten als Urlaubsbegleiter bereit, über mangelnden Stauraum kann nicht geklagt werden.

Das Alkoven-Sondermodell gibt es ab sofort zum Basispreis von 85.999 Euro.

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Jaguar in der Formel E: Elektrisierende Zukunft

16. August 2016

Eine ruhmreiche Motorsport-Vergangenheit hat Jaguar ohnehin – vor allem mit großen Triumphen bei den 24 Stunden von Le Mans. Jetzt soll eine elektrisierende Zukunft dazukommen, denn ab der Saison 2016/2017 geht die britische Luxus- und Traditionsmarke bei der immer populäreren Formel E mit einem eigenen Team an den Start.

Einen ersten Einblick in sein künftiges Elektro-Racing gewährt Jaguar im Rahmen des diesjährigen AvD-Oldtimer-Grand-Prix am Nürburgring, wo einer von zwei brandneuen Formel-E-Boliden und legendäre Jaguar-Rennwagen Seite an Seite zu bestaunen sind. „Jaguar gehört ganz klar in den Motorsport!“ Mit diesen deutlichen Worten unterstreicht Peter Modelhart, Deutschland-Chef von Jaguar Land Rover, die Rückkehr der Briten auf die Rennstrecken in aller Welt.

Paukenschlag in der Formel E: Ab der Saison 2016/17 fährt die britische Traditionsmarke Jaguar in der Rennserie für rein elektrische Formel-Rennwagen mit.

Paukenschlag in der Formel E: Ab der Saison 2016/17 fährt die britische Traditionsmarke Jaguar in der Rennserie für rein elektrische Formel-Rennwagen mit.
Copyright: Gudrun Muschalla

Zwölf Jahre nach dem Ausstieg aus der Formel 1 wird die britische Traditionsmarke ab 9. Oktober 2016 beim „ePrix“ von Hongkong an der dritten Saison der weltweit ausgetragenen Formel E teilnehmen und somit in den Motorsport zurückkehren. Am 10. Juni 2017 wird das 8. von insgesamt 14 Saisonrennen der elektrischen Formel 1 in Berlin stattfinden. Im Vorfeld zu dieser Entscheidung hätte man laut Peter Modelhart genau abgewogen, welche Rennsportklasse am besten zu aktuellen Investitionen ins Produktwachstum passen würde: „Die Formel E erschien uns als strategisch ideal, weil wir hier einen unmittelbaren Kundenvorteil aus dem Renn-Engagement ziehen können. Denn Jaguar Land Rover wird ganz klar in Elektrifizierung und Hybridisierung investieren, und dazu passt die Formel E eindeutig am besten – kommunikativ und technologisch.“ Laut Modelhart verspricht sich Jaguar vom Engagement in der Elektro-Rennserie wertvolle Erkenntnisse für die Entwicklung von Serienautos, etwa in der Hochbelastung.“Im Motorsport herrscht richtig Druck im Kessel, da lernt man am meisten“, sagt Christian Danner, der nicht nur Jaguar-Markenbotschafter ist, sondern auch ein Experte par excellence in Sachen Formel-Rennsport. Der ehemalige Formel-1-Rennfahrer erlebte in den 80er Jahren aktiv das wohl extremste Zeitalter der Rennserie mit bis zu 1.500-Turbo-PS und unglaublich hohen Kurvengeschwindigkeiten.

Den Briten sagt er jetzt ein erfolgreiches Engagement in der neuartigen Elektro-Rennserie voraus, denn: „Jaguar hat eine so große Motorsport-Historie. Dabei ging’s immer ums Gewinnen. Und das traue ich der Marke auch künftig in der Formel E zu.“ Zwar sei bei diesem Motorsport vieles restriktiv festgelegt, jedoch biete die Formel E reichlich Gelegenheit zur Entwicklungsarbeit in Sachen Motor und Getriebe, und genau das mache Jaguar selbst.

Die Elektro-Rennwagen fahren sich laut Christian Danner in etwa wie ein Formel-3-Auto. "Die Beschleunigung aus dem Stand ist unglaublich", sagt der Experte.

Die Elektro-Rennwagen fahren sich laut Christian Danner in etwa wie ein Formel-3-Auto. „Die Beschleunigung aus dem Stand ist unglaublich“, sagt der Experte.
Copyright: Gudrun Muschalla

Mit der Erfahrung von 36 Formel-1-Rennen saß Danner auch schon am Steuer eines neuzeitlichen Formel-E-Autos und kann das bevorstehende Engagement der Marke Jaguar von daher sehr gut einschätzen. „Die Elektro-Rennwagen fahren sich in etwa wie ein Formel-3-Auto. Die Beschleunigung aus dem Stand ist unglaublich, auch die Kurvengeschwindigkeiten mit den breiten Reifen.“ Den fehlenden Motorsound vermisse man nur kurz, denn auf Dauer hätten diese Boliden ihren ganz eigenen Reiz. Mit 200 kW/272 PS und 880 Kilogramm Fahrzeuggewicht werden die Strom-Boliden auch in der dritten Formel-E-Saison 2016/2017 nahezu lautlos, aber extrem flott unterwegs sein: Wie bei allen Elektrofahrzeugen steht das volle Drehmoment aus dem Stand zur Verfügung und sorgt für exorbitante Schubkraft.

Über die Rückkehr Jaguars auf die weltweite Bühne des Motorsports freut sich Jean Todt, ehemaliger Ferrari-Rennleiter und heute Präsident des Automobil-Weltverbandes FIA: „Mit dem Gewinn Jaguars ist uns und dem elektrischen Auto ein großer Schritt Richtung Zukunft gelungen.“ Man habe die Formel E vor allem ins Leben gerufen, um Automobilherstellern einen alternativen Wettbewerb zu bieten und um die Weiterentwicklung elektrischer Technologien voranzutreiben. Deshalb sei Jaguars Einstieg in die Formel E jetzt eine wichtige Bestätigung für die Rennserie.Über die Art der künftigen Elektro- und Hybrid-Fahrzeuge von Jaguar Land Rover werde laut Peter Modelhart derzeit noch nichts verraten. Nur soviel lässt der Deutschland-Chef der britischen Premium-Marke bereits durchblicken und verdeutlicht damit Gemeinsamkeiten der künftigen Elektro- und Hybrid-Serienautos mit den Boliden der Formel E: „Jaguar ist und bleibt eine Performance Brand.“

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La Strada Avanti F: Viel Platz im Kasten

16. August 2016

La Strada hat sich mit Kastenwagenausbauten auf Mercedes-Basis einen Namen gemacht. Jetzt aber erweitert die kleine, feine Reisemobil-Manufaktur aus Echzell kurz vor dem Vogelsberg ihr Portfolio. Ohne Qualitätsverzicht beim Ausbau nutzt der Betrieb jetzt auch den Fiat Ducato als rollenden Untersatz. Ein Schnäppchen ist der Avanti F, das komfortabelste Reisemobil der Baureihe, deswegen noch lange nicht. 54.835 Euro verlangt der Hersteller für die Version mit dem 96 kW/130 PS starken 2,3-Liter-Diesel. Dafür aber gibt es eine Menge sehr durchdachter Einbaulösungen, eine überaus solide Verarbeitung und ein schickes Innenraum-Design.

Das serienmäßige Hochdach des Avanti F sorgt im gesamten Innenraum für eine üppige Kopffreiheit.

Das serienmäßige Hochdach des Avanti F sorgt im gesamten Innenraum für eine üppige Kopffreiheit.
Copyright: Michael Kirchberger/mid

6,36 Meter lang ist der Avanti F, das erlaubt den Einbau eines großzügigen Querbetts im Heck (197 mal 146 Zentimeter), das bei Bedarf und für den On-Board-Transport von Fahrrädern hochgeklappt werden kann. Das serienmäßige Hochdach schafft im gesamten Innenraum üppige Stehhöhe und außerdem Platz für ein längs eingebautes Hubbett vorne (190 mal 140 Zentimeter). Damit wird der Avanti F zum Familienmobil mit insgesamt vier Schlafplätzen. Schön, dass die Dinette mit Quersitzbank, Tisch und den beiden drehbaren Pilotensesseln für Fahrer und Beifahrer auch bei heruntergeklapptem Hochbett beinahe uneingeschränkt nutzbar sind.

Die ordentlich bemessene Nasszelle nebenan vereint Dusche, Waschtisch und Kassetten-Toilette, alles ist tadellos positioniert und daher sehr funktionell. Die Versorgung an Bord ist ebenfalls auf Ausfahrten mit vier Campern ausgelegt. 100 Liter Frischwasser sind dabei, der Abwassertank fasst 90 Liter. Diese Volumen sollten ebenso wie die Kapazität der 100 Ah starken Bordbatterie für ein paar Tage reichen, zwei Elf-Kilogramm-Gasflaschen noch deutlich länger. Dennoch, wer wirklich zu viert unterwegs ist, wird sich eher an Camping- oder Stellplätze mit sanitären Anlagen halten.

Eine in den Unterboden integrierte Schublade lässt sich durch die geöffnete Schiebetür rollengelagert ausfahren und dient dann dank sehr solider Befestigung als Tisch.

Eine in den Unterboden integrierte Schublade lässt sich durch die geöffnete Schiebetür rollengelagert ausfahren und dient dann dank sehr solider Befestigung als Tisch.
Copyright: Michael Kirchberger/mid

Die Küche mit Edelstahlspüle, dreiflammigem Kocher und einem 90-Liter-Kompressorkühlschrank taugt für das Zubereiten opulenter Menüs, die Anrichtfläche ist trotz möglicher Verlängerung jedoch knapp. Für den kleinen Imbiss können die Campingmöbel bei gutem Wetter im Heckkofferraum unter dem Querbett bleiben. Eine in den Unterboden integrierte, große und mit einem massiven Deckel abgedeckte Schublade von beinahe einem Quadratmeter Grundfläche lässt sich durch die geöffnete Schiebetür rollengelagert ausfahren und dient dann dank sehr solider Befestigung als Tisch.

Der Doppelboden bietet überdies zusätzlichen Stauraum. Durch sauber gearbeitete Bodenluken lässt er sich vom Innenraum aus befüllen, Platzmangel fürs Gepäck oder Einkäufe herrscht im Avanti F ganz sicher nicht. Hierfür sorgen unter anderem großzügige Dachstaukästen und Auszüge in der Küche sowie im Sideboard zwischen Dinette und Waschraum. Zurückhaltung muss niemand üben, bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 3.500 Kilogramm darf der noch kompakte La Strada 500 Kilogramm zuladen.

Der große Avanti fährt sich trotz des langen Radstands von 4,04 Meter handlich. In engen Kehren muss zwar gelegentlich zurückgesetzt und ein zweiter Anlauf genommen werden, aber die Karosserie ist übersichtlich, was beim Rangieren ebenso wie die optionale Rückfahrkamera hilft. Das La-Strada-Mobil bewohnt sich überdies sehr angenehm, alles wirkt harmonisch. Bis auf die Preisgestaltung. Mit wenigen Klicks im Konfigurator auf Klimaanlage, Navigation, Technik und Komfortpakete lässt sich die Summe um rund 20.000 Euro steigern. Und da ist die Brennstoffzelle als umweltfreundliche Energiequelle für 3.000 Euro noch gar nicht dabei. Immerhin liegt das Premium-Mobil auf Fiat-Basis mehr als 10.000 Euro unter den Baureihen auf Mercedes-Basis. Und ist deshalb mehr als nur eine Überlegung wert.

Technische Daten La Strada Avanti F: Basisfahrzeug: Fiat Ducato 2,3 Mjet

Motor: Vierzylinder Turbodiesel
Leistung: 96 kW/130 PS
Verbrauch: ca. 9 Liter Diesel/100 km
Länge/Breite/Höhe/Radstand in Metern: 6,36/2,05/2,89/4,04
Leergewicht 2.995 kg
Gesamtgewicht: 3.500 kg
Zuladung: 505 kg
Preis: ab 54 835 Euro

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