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Der neue „P ZERO“ von Pirelli

29. Juni 2016

Mit diesem neuen verspricht der italienische Reifenhersteller extreme Performance und maximale Zuverlässigkeit. Ursprünglich für die Rallye-Ikone Lancia Delta S4 entwickelt, überzeugt der Pirelli P ZERO zusätzlich mit Rallye-Qualitäten wie reduzierter Rollwiderstand, verbesserte Aquaplaning-Performance und gleichmäßiger Abrieb.

Um immer wieder neue Meilensteine setzen zu können, arbeitet die Forschungs-Abteilung von Pirelli eng mit den einzelnen Automobil-Konzernen zusammen. Da sich jeden Auto-Modell von einander unterscheidet, ist es das Ziel von Pirelli, jedem Modell einen eigens maßgeschneiderten Reifen anbieten zu können.

Für Supersportwagen geschaffen, ist dieser Reifen natürlich extremen Bedingungen ausgesetzt, die Leistung der PS-starken Motoren muss schließlich auf die Straße übertragen werden. Um dies sowohl auf trockener, als auch auf nasser Fahrbahn gewährleisten zu können und trotzdem ein gutes Handling zu bieten, wurde eine neuartige Mischung aus Polymeren entwickelt.
Die größte Innovation kann vermutlich auf der Lauffläche des Pirelli P ZERO gefunden werden. Das spezielle Laufflächen-Profil mit besonders tiefen Längsrillen, entwässert die Aufstandsfläche nun noch effektiver. Dies sorgt für den perfekten Grip, auch auf nassen Straßen, und vermindert zusätzlich den Rollwiderstand.

Inspiriert wurde der P ZERO durch den gleichnamig verwendeten Reifen in der Formel 1. Dies spiegelt sich auch etwas im Aussehen wieder, da die F1-Wulst-Technologie einfach übernommen wurde.
Schon seit langem nicht mehr, besteht ein Reifen nur aus einer Gummi-Mischung. Der Wulst des Pirelle Reifens besteht aus einem hoch-festem und eher unbiegsamen Mischung. Hierbei wird der Grip vor allem in Kurvenfahrten erhöht und ermöglich dadurch besonders schnelle Lenkreaktionen. Wie auch in der Formel 1, hat eine maximale Stabilität und Handling bei gleichbleibender Sicherheit, oberste Priorität.

Um den Fahrspaß möglichst lang genießen zu können, punktet der P ZERO ebenfalls durch lange Haltbarkeit. Besonders auffällig, ist hier auch die gleichbleibende Performance, hervorgerufen durch den gleichmäßigen Abrieb, über die gesamte Lebensdauer.
Hier versuchte dann Pirelli auch noch, etwas auf die Geldbörse der Kunden zu achten.

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MG – Auch die Automobilbranche hat ihre „Untoten“

13. Juni 2016

In der Geschichte des Automobils gibt es immer wieder Marken, die sich weigern zu verschwinden. Lancia klammert sich zurzeit noch an einen letzten Strohhalm, Borgward versucht, einen einst vertrauten, aber inzwischen weitgehend vergessenen Namen wieder zum Allgemeingut zu befördern, und in Großbritannien zeigt MG, dass selbst eine finanzieller Katastrophe nicht automatisch zum Untergang führen muss.
Ein Drehbuch für eine automobile Herz-Schmerz-Geschichte à la Rosamunde Pilcher würde den Ablauf rund um MG wahrscheinlich so gestalten: Die Briten gönnen sich allenfalls eine Pause, trinken ihren Tee (oder Whisky), warten auf den aus der Kulisse nach vorne stürmenden Retter, schmeißen sich ihm an den Hals, die Produktion geht weiter, und das stolze achteckige Markenemblem rollte wieder über die Straße. In der rauen, von nüchternen Controllern und zahlenverliebten Investoren geprägten Wirklichkeit, lief das Comeback der einstigen britischen Sportwagen-Ikone allerdings wesentlich sachlicher ab. Der MG-Untergang begann mit dem Ende des britischen Abenteuers, auf das sich BMW eingelassen hatte. Im Jahr 2.000 überließen die Bayern MG-Rover einem britischen Konsortium, das sich fünf Jahre später dem Insolvenzrichter stellen musste.

MG Icon

MG Icon
Copyright: Hersteller

Was von MG übrig geblieben war, schien nun endgültig den unvermeidlichen Weg der anderen britischen Marken zu gehen – in die Geschichtsbücher und an die Stammtische, wo vor allem ältere Herren nach dem Motto „Weißt Du noch?“ in der Vergangenheit leben. Dort parkten damals schon Triumph und Sunbeam, Morris und Austin, Alvis und Humber – dahingerafft von wirtschaftlichem und technischem Unverstand und später zerrieben in einem Zweikampf von uneinsichtigen Gewerkschaften und der in neoliberale Dogmen verliebten Regierungschefin Margaret Thatcher. Seltsamerweise hatte sich BMW zwar den Namen Rover gesichert, auf MG aber verzichtet – oder vielleicht einfach vergessen. Deshalb rollen die Erben des Rover 75 als Roewe von chinesischen Bändern.

MG hat zwar seine technische Heimat noch immer in Birmingham und montiert dort auch die für britische Kunden bestimmten Modelle – doch die finanziellen Entwicklungen werden von China aus gesteuert. Im Jahr 2005 sicherte sich der chinesische NAC-Konzern die Marke, um 2007 selbst von SAIC-Gruppe übernommen zu werden. Das klingt nach den Wirrungen einer kitschigen Beziehungskiste – erst der Retter, der dann selbst ins Trudeln gerät und selbst von dem weißen Ritter gerettet werden muss. Doch nicht anders erging es MG, wo man außerdem einige Jahre lang nichts zu verkaufen hatte.

Zwei Jahre geschah nichts, bis in China der erste MG auf die Straße rollte. Und dort standen die beiden Buchstaben nicht etwa für „Morris Garage“, sondern vielmehr für „Modern Gentleman“. Das mag für Europäer seltsam klingen, doch ist das Marketing der neuen Herren in erster Linie auf China ausgerichtet, und dort kennt man sich in der traurigen britischen Automobilgeschichte eben nicht aus. Außerdem wäre der ursprüngliche Markenname „Morris Garage“ für asiatische Zungen schwer auszusprechen.

Die Entwicklungsabteilung der Marke sitzt unverändert in Birmingham. „Hier entwickeln im europäischen Technikzentrum 300 Ingenieure die Konzepte aller neuen MG-Modelle und unterstützen gleichzeitig die Produktentwicklung für China und andere Märkte“, erklärt ein Markensprecher. In Birmingham arbeiten die Entwickler aktuell auch an einem neuen Antriebsstrang, der den Schwerpunkt auf grüne Technologien legen wird. Über Details wird dabei noch nicht gesprochen.
Zurzeit ist die Modellpalette sehr überschaubar und für die Freunde der Marke, die an sportliche Roadster und Coupés denken, zudem wahrscheinlich eher enttäuschend.

Neben dem kleinen MG 3 und dem kompakten MG 6, die kaum aus der automobilen Masse herausragen, rollt jetzt das erste SUV der Marke zu den Händlern. In China wird außerdem noch der MG 7 (eine Ableitung des ehemaligen Rover 75) verkauft Vom neuen GS versprechen sich die Verantwortlichen einen deutlichen Schub, der auch notwendig ist, denn im vergangenen Jahr kamen im MG-Heimatland Großbritannien gerade 3152 Fahrzeuge der Marke auf die Straßen. Das ist kein Zufall, denn der „wichtigste Markt für MG liegt in China“, erklärte der General Manager Zhang Xin von Nanjing Automobile im Jahr 2007 bei der Eröffnung der neuen Fabrikationsstätte in China. Die Fabrik hat eine Kapazität von 200 000 Automobilen.

MG GS 2

MG GS 2
Copyright: Hersteller

MG GS

Der GS, mit dem MG neue Höhen erreichen will, passt in das Segment der kompakten SUV, wo er auf Mitbewerber wie Toyota RAV 4, VW Tiguan oder Nissan Qashqai trifft. Den Antrieb übernimmt ein aufgeladener 1,5 Liter Turbo, der rund 170 PS leistet. Daneben sind auch ein Zweiliter-Benziner, der bereits auf dem chinesischen Markt eingesetzt wird und ein 1,9 Liter Diesel denkbar. Als Bühne für die Markteinführung wählten die Briten die diesjährige London Motor Show. Über den Preis für den Hoffnungsträger hüllen sich die Verantwortlichen noch in Schweigen – doch soll die aufgerufene Summe „familienfreundlich“ ausfallen. Auf jeden Fall wird es nicht leicht werden, gegen die etablierten Modelle in dieser Klasse erfolgreich anzutreten. Ein Lockmittel wird da wahrscheinlich der Preis sein.

Der GS ist eine Weiterentwicklung des Icon, der vor vier Jahren auf der Peking Auto Show gezeigt wurde. „Der MG Icon ist ein Beispiel für den fortschrittlichen und seelenvollen britischen Geist und zeigt die neu interpretierten Linien der einstigen Größen der Marke“, beschrieb Designchef Antony Williams Kenny damals sein Werk.

Und wie geht es weiter mit MG? Brechen bald wieder die sonnigen Zeiten an, als der MG B für den Inbegriff des britischen Roadsters stand? Dass er gleichzeitig alle Schwächen der britischen „Automobilbaukunst“ verkörperte und seinen Besitzer regelmäßig im Stich ließ, wird dabei gern vergessen. Nicht nur die britischen Freunde der Marke verlangen nach einem sportlichen Modell, doch wenn es um dieses Thema geht, werden die Öffentlichkeitsarbeiter in Birmingham seltsam schmallippig. Ein Sportwagen gehört zwar zum „Produktionsplan, doch wird er erst dann produziert werden, wenn die Limousinen-Baureihen vervollständigt sind. Und daher ist es zu früh, Details über dieses Fahrzeug zu verbreiten.“ Und ein Verkauf in Festland-Europa steht aktuell ebenfalls noch nicht auf der Agenda.

Wenn Konzeptstudien ein Indiz für die künftige Ausrichtung sind, dann müssen die Freunde britischer Roadster ganz stark sein. Die vorerst letzte Studie, mit der ausgerechnet auch noch das 90-jährige Bestehen der Marke gefeiert wurde, war vor zwei Jahren – ein Elektro-Kleinwagen, der 14,6 Sekunden benötigt um auf 100 km/h zu kommen und eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreicht.

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Erwischt: Ford Fiesta für 2017

8. Juni 2016

Ford hat große Pläne mit dem Fiesta und ob die jedem gefallen, wird sich zeigen. Der neue Ford Fiesta soll edler und gehobener daher kommen, wie einst der Lancia Ypsilon.

In der ersten Jahreshälfte 2017 möchte Ford einen Fiesta anbieten, der in Sachen Qualität, Anmutung und Verarbeitung auch das Klientel anspricht, welches gerne ein paar Euro mehr ausgeben möchte. Gleichzeitig schafft Ford, zumindest preislich, Platz für eine günstigere Version, die mit dem Ford Ka+ in den Startlöschern steht.

Der Ford Fiesta basiert weiterhin auf der 2008er Ford Global-B Plattform und lässt für die Ingenieure wenig Spielraum bei den Außenmaßen. Damit spart Ford enorme Summen in der Entwicklungsarbeit und kann einen Teil davon in die Verbesserung zweier Bereiche stecken, in denen der Fiesta der Konkurrenz unterlegen ist: Qualität und Assistenzsysteme.

Das soll der Ford Fiesta durch Soft-Touch-Materialien erreichen, welche die aktuell gummierten Oberflächen des Armaturenträgers ersetzen werden. Das Infotainment im Ford Fiesta erfährt eine Generalüberholung und damit ist auch das Ende des winzigen Displays besiegelt. Der größere Touchscreen kommt mit der neuesten unternehmenseigenen SYNC-3-Software für Musik, Handy-Integration und Navigation.

Kurztest Ford Fiesta Sport: 140PS aus 3 Zylinder

In der Preisliste der Sicherheitsfeatures erwarten wir den Spurhalteassistenten, den Toter-Winkel-Assistenten und die Verkehrszeichenerkennung.

Bei den Motoren zieht die nächste Generation der EcoBooster ein und vermutlich wird der etwas angestaubte 81 PS-Vierzylinder aus dem Programm genommen und nur noch turbogeladene Dreizylinder-Motoren, in unterschiedlichen Ausbaustufen, zur Wahl stehen. Das wäre auch die Trennlinie zum kommenden Ford Ka+, da dieser wohl auf die Turbobenziner verzichten muss.

Bei der Preisfindung des neuen Ford Fiesta wird es interessant. So ist ein Einstiegspreis von rund 16.000€ im Gespräch. Damit würde der Ka+ in das Segment zwischen Dacia Sandero und Opel Corsa rutschen und der Fiesta wird zum direkten Konkurrenten des VW Polo. Alle Fotos des neuen Ford Fiesta finden Sie in der Bildershow.

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Neuwagen gefällig? Hier gibts den Ford Fiesta schon ab 8.930€

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Concorso d’Eleganza: Wenn Vergangenheit und Zukunft verschmelzen

24. Mai 2016

Der „Concorso d’Eleganza Villa d’Este“ gilt als eines der weltweit exklusivsten und geschichtsträchtigsten Events für historische Automobile und Motorräder. Die Historie reicht zurück bis ins Jahr 1929, als in Cernobbio am Comer See unter dem Namen „Coppa d’Oro Villa d’Este“ erstmals eine Ausstellung von neuen Automobilen zu sehen war. Nach einer wechselvollen Geschichte über Jahrzehnte hinweg übernahm BMW 1999 zunächst die Schirmherrschaft, um sechs Jahre später zusammen mit dem Grand Hotel Villa d’Este Veranstalter der hochkarätigen Show für Old- und Youngtimer sowie Konzeptfahrzeuge zu werden.

Auto-Parade am Comer See: Der Concorso d'Eleganza 2016 ist eine Wohltat für die Augen der Automobil-Liebhaber.

Auto-Parade am Comer See: Der Concorso d’Eleganza 2016 ist eine Wohltat für die Augen der Automobil-Liebhaber.
Copyright: BMW

Jedes Jahr pilgern Fans und Teilnehmer aus aller Welt hierher – teilweise in historischen Kostümen, 2016 unter dem Motto „Back to the future – the journey continues“.

Das diesjährige Motto könnte nicht passender sein, denn als aufsehenerregende Ausblicke in die Zukunft präsentiert BMW die beiden Studien „2002 Hommage“ und „R5 Hommage“. Beide zitieren Charakteristika und Design-Merkmale ihrer historischen Vorbilder und setzen sie als Visionen für die Zukunft um. Laut Ulrich Knieps, Präsident des Concorso d’Eleganza Villa d’Este, habe der „02er“ ab 1966 als „ultimative Fahrmaschine“ den Kernwert der Marke definiert und dem später folgenden Firmen-Slogan „Aus Freude am Fahren“ den Weg geebnet. Und die R5 von 1936 sei nicht nur bis heute eine Stil-Ikone, sondern habe damals die Motorradwelt förmlich aus den Angeln gehoben – unter anderem mit der ersten Teleskop-Vorderradgabel überhaupt.

Drei Tage lang strömen Tausende von Old- und Youngtimerfans an die Ufer des Comer Sees, um rund um die herrschaftliche Villa d’Este und bei der etwa zehn Gehminuten entfernten Villa Erba automobile Schätze und kostbarste Motorrad-Raritäten genießen zu können – darunter herausragende Einzelstücke wie die Grindlay-Peerless 100 von 1929 eines thailändischen Besitzers, oder italienische Rennmotorräder der 60er Jahre. Die Motorsport-Ikonen von Marken wie Benelli, Bianchi, Ducati, MV Agusta, Paton oder Linto waren so noch nie gemeinsam zu sehen. Dabei verströmt die hochkarätige und markenübergreifende Veranstaltung ein einzigartiges Flair, das Auto- und Motorrad-Enthusiast und Fernsehkoch Horst Lichter blumig beschreibt: „Alles ist so unglaublich entspannt hier beim Concorso d’Eleganza. Die Leute sind alle so relaxed. Die Fahrzeuge sind ein Träumchen. Das ganze Ambiente ist ja alles wie gemalt. Man hat so ein bisschen das Gefühl, man macht eine Zeitreise zurück in die 50er oder 60er Jahre, als Fahrzeuge herumfahren durften ohne Neid, Missgunst, ohne blöd angeguckt zu werden. Hier ist’s so ein bisschen wieder wie früher – das ist richtig schön!“

Autoschätze vor malerischer Kulisse: der "Concorso d'Eleganza am Comer See.

Autoschätze vor malerischer Kulisse: der „Concorso d’Eleganza am Comer See.
Copyright: BMW

In die Zukunft zu blicken, das gehört zur Tradition des Concorso d’Eleganza, der von 1929 an zunächst stets Plattform für brandneue Fahrzeuge war. Auch 2016 nutzt BMW das einzigartige Ambiente am Comer See, um Zukunftsstudien zu enthüllen. Und in beiden Fällen scheint der Serienbau eines daran angelehnten Fahrzeugs als nicht unwahrscheinlich. Besonders im Falle des puristischen Nostalgie-Bikes „R5 Hommage“ wäre die Serienfertigung eines ähnlichen Modells eine schlüssige Ergänzung von BMWs neuer Modelllinie „Heritage“ mit dem erfolgreichen Retro-Roadster R nineT.

Die nötige Würze erhält das Auto- und Motorradspektakel am Comer See durch zahlreiche Publikums- und Jury-Preise. Concorso-Präsident Ulrich Knieps über seinen Gesamtfavoriten beim Concorso 2016: „Der Lancia Astura Serie II hat mir persönlich extrem gut gefallen. Lancia hatte ja vor allem in den 50er und 60er Jahren wundervolle Autos am Start mit einem Design, das bis heute einfach begeistert.“ Damit hat der von Karossier Castagna dramatisch gestylte Lancia Astura II auch das Publikum vor der Villa d’Est überzeugt. Die schicke italienische Berlinetta aus dem Besitz des Niederländers Antonius Meijer konnte die „Coppa d’Oro Villa d’Este 2016“ für sich entscheiden.

Dieser Preis ist ebenso markenübergreifend wie alle anderen, und so macht unter den besonders spannenden „Concept Cars & Prototypes“ der von Touring Superleggera gestylte, offene Zweisitzer Alfa Romeo Disco Volante das Rennen. Event-Präsident Ulrich Knieps zur Weiterentwicklung der Veranstatlung in den kommenden Jahren: „Der Concorso ist und bleibt klein, exklusiv und atmosphärisch. Vor der herrlichen Kulisse des Comer Sees ist er eine Veranstaltung für Enthusiasten, die in Scharen hierher strömen.“

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Mille Miglia: Rudolf Carraciola siegt als erster Deutscher

18. Mai 2016

Bei den insgesamt 24 Wettbewerben der Mille Miglia zwischen 1927 und 1957 mussten die Italiener nur dreimal ausländischer Konkurrenz den Vortritt lassen. Zwei Mal hatte Mercedes-Benz und einmal BMW die Nase vorn. Den ersten Sieg eines Nicht-Italieners feierte Rudolf Caracciola aus Remagen am Rhein 1921.

Er benötigte für die 1000 Meilen von Brescia nach Rom und zurück mit seinem Mercedes-Benz SSKL genau 16 Stunden, zehn Minuten und zehn Sekunden. Doch aus dem Rennen von einst ist längst eine touristische Zuverlässigkeitsfahrt geworden. Sie beginnt dieses Jahr am Donnerstag, 19. Mai 2016.

Der spätere Sieger Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz SSK beim Start zur Mille Miglia 1931 und Verabschiedung von seiner Frau. Der spätere Sieger Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz SSK beim Start zur Mille Miglia 1931 und Verabschiedung von seiner Frau

Der spätere Sieger Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz SSK beim Start zur Mille Miglia 1931 und Verabschiedung von seiner Frau.
Der spätere Sieger Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz SSK beim Start zur Mille Miglia 1931 und Verabschiedung von seiner Frau
Copyright: Mercedes-Benz

Sonnabend, der 26. März 1927. Im historischen Kern der norditalienischen Stadt Brescia in der Lombardei haben sich 77 Rennwagen samt Fahrern und Beifahrern versammelt und warten auf den Startschuss zu einem Wettbewerb, der alsbald zum Klassiker unter den Langstrecken-Straßenrennen werden soll. Vor ihnen liegt ein Weg über zumeist unbefestigte Strecken von 1000 Meilen – etwa 1600 Kilometer. Zwei Jahre lang haben vier junge Autofreaks an der Veranstaltung gebastelt, die in Brescia losgehen und auch dort wieder enden soll. Sie wollen damit ihre Heimatstadt zum Zentrum des italienischen Motorsports machen.

Zunächst findet das Rennen im Großraum Bresscia statt, erst 13 Jahre später wird Rom zum Wendepunkt erklärt. Sieger des ersten Rennens in drei Etappen ist nach insgesamt 21 Stunden, vier Minuten und 28,2 Sekunden der Mailander Rennprofi Ferdinando Minoia auf einem OM 665 Superba von Officine Meccaniche, einem für robuste Sportwagen bekannten Unternehmen aus Brescia, das 1968 von Fiat übernommen wird. Das Durchschnittstempo des Gewinners beträgt 77 km/h.

Von Beginn an nehmen bei den 24 Rennen, die bis 1957 stattfinden, zumeist Italiener auf Alfa Romeo, Ferrari oder Lancia den Siegerpokal mit nach Hause. Nur dreimal können Ausländer in die Italo-Phalanx einbrechen: 1931, 1940 und 1955 – zweimal auf Mercedes-Benz, einmal auf BMW.
Als erster Fahrer, der nördlich der Alpen geboren wurde, siegt der damals 30jährige Rudolf Caracciola aus Remagen am Rhein am 12./13. April 1931 bei dem berühmten Langstreckenrennen. Er und sein Beifahrer Wilhelm Sebastian legen die 1635 Kilometer in einem Mercedes-Benz Typ SSKL mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 101,1 km/h zurück.

Rudolf Carraciola

„Karratsch“ wie er gerufen wurde, gilt als erfolgreichster…

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