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Inder kaufen die Design-Ikone Pininfarina

Berühmten Namen des Autodesigns geht mehr und mehr finanziell die Luft aus. „Der große Ausverkauf traditionsreicher italienischer Autofirmen setzt sich fort“, schrieb kürzlich die Tageszeitung „Die Welt“. Jetzt erwischte es Pininfarina, Schöpfer zahlreicher Stil-Ikonen von Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Jaguar, Lancia, Maserati und Peugeot. Auch BMW, Ford, General Motors und Volvo zählten zu den Kunden der berühmten Denkfabrik aus Cambiano, einem Vorort von Turin. Kurz bevor Pininfarina die Pleite drohte, sicherte sich Anfang Dezember der indische Fahrzeug- und Maschinenkonzern Mahindra für 33 Millionen Euro drei Viertel der Anteile. Eine komplette Übernahme des Unternehmens ist für später geplant.

Es ist ein bisschen so, als würde Karl Lagerfeld in Zukunft nur noch Arbeitsklamotten für Billig-Discounter entwerfen. Denn während das italienische Designstudio Pininfarina fast 80 Jahre lang Sinnbild für Avantgarde und edle Formen beim Entwurf für Automobile war wie der Deutsche immer noch für die Mode, galt der indische Fahrzeughersteller Mahindra mit Sitz in Mumbai, dem früheren Bombay, seit seiner Gründung 1945 stets gut fürs Grobe: Mit 11 000 Beschäftigten stellt das Unternehmen heute in acht Standorten auf dem Subkontinent Traktoren, landwirtschaftliche Maschinen, Geländeautos und für die indische Regierung kugelsichere Fahrzeuge her. Jetzt allerdings ereilte Pininfarina das gleiche Schicksal wie die Kollegen Bertone oder Giugiaro. Unmittelbar vor der drohenden Pleite fanden sich mit den Indern finanzkräftige Investoren, die das Unternehmen vor dem Niedergang retteten.

Mahindra XUV 500.

Mahindra XUV 500.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Wikipedia

Mahindra dürfte hier zu Lande bei den meisten Menschen in erster Linie als Teilnehmer der elektrischen Formel-E-Weltmeisterschaft mit Nick Heidfeld und Bruno Senna im Team einen gewissen Bekanntheitsgrad genießen. Außerdem exportieren die Inder seit knapp einem Jahr einen Geländewagen namens Mahindra XUV 500 nach Europa, der von deutschen Interessenten zu einem Kampfpreis von knapp 19.000 Euro für den Fronttriebler und 22.000 Euro für die Allradvariante in Italien bestellt werden kann. Beide Versionen verfügen über einen 2,2 Liter großen 104 kW / 140 PS leistenden Dieselmotor und sind laut Urteil der Fachzeitschrift Auto, Motor und Sport technisch auf der Höhe der Zeit. Daneben gibt es noch als Arbeitspferde den sehr kantigen Mahindra Bolero und den etwas altertümlichen Mahinrda Jeep CJ, der auf dem amerikanischen Willys Jeep CJ von 1947 fußt.

Offensichtlich plant Mahindra zukünftig größeres Engagement auf dem Personenwagen-Sektor. Schon 2011 legte sich das Unternehmen 70 Prozent der Anteile des viertgrößten südkoreanischen Autoherstellers SsangYong zu, dem damals – ebenso wie jetzt Pininfarina – der Gang zum Konkursrichter drohte. Auch die Motorradsparte von Peugeot gehört inzwischen den Indern. Da passen die Designer von Pininfarina, mit denen sie bereits seit Jahren an der Entwicklung von Gelände- und Freizeitautos und einem elektrisch angetriebenen Sportwagen arbeiteten, gut ins Konzept. „Das legendäre Spitzendesign von Pininfarina wird die Gestaltungsfähigkeiten der gesamten Mahindra-Gruppe deutlich verbessern“, ließ sich Konzernchef Chander Prakash Gurnani von der „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ zitieren.

Legenden von Pininfarina

Damit hat er sich in der Tat ein Design-Juwel gesichert, das es mit einer seiner Arbeiten, dem Sportwagen Cisitalia 202 Coupé von 1951 sogar bis ins New Yorker Museum of Modern Art schaffte. Hervorgegangen war das italienische Traditionsunternehmen aus einer Karosserie-Schmiede, die der Piemonteser Batista Farina 1930 gegründet hatte. Als zehntes von elf Kindern und von kleiner Statur trug er zeitlebens den Spitznamen „der Kleine“, italienisch „pinin“. 1961, fünf Jahre vor seinem Tod, erhielt Batista vom italienischen Staatspräsidenten die Erlaubnis, seinen Nachnamen in „Pininfarina“ wie schon sein Unternehmen hieß, zu ändern. Sein Sohn Sergio Pininfarina baute das Unternehmen in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zu einem global Player im Automobildesign aus.

Ferrari 410 Superamerica Pinin Farina Coupé (1955).

Ferrari 410 Superamerica Pinin Farina Coupé (1955).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ferrari

Die Zahl der von ihm und seiner Belegschaft entworfenen Prototypen ist gewaltig und umfasst so ziemlich alle Marken, die in der Welt des Automobilbaus Rang und Namen haben. Darüber hinaus gestalteten sie über 100 Fahrzeuge, die später in Produktion gingen, darunter alleine über 40 Ferrari-Modelle. Die berühmtesten davon sind wohl der Ferrari 410 Superamerica von 1955, der Ferrari Dino 206 von 1965, der Ferrari Testarossa von 1984 oder der Ferrari 360 Modena von 1999. Für Fiat entwarf Pininfarina unter anderem 1961 den Fiat 2300, für Rolls-Royce 1975 den Camargue, für Peugeot 1985 den 405 , für General Motors 1987 den Cadillac Atlanté und für Ford 2003 den Street Ka, um nur einige zu nennen. Dinge, die ein ansehnliches Design vertragen können wie Eisenbahnen, Wintersportgeräte oder Espressomaschinen gehörten zu ihren Arbeiten abseits des Automobils.

Dann wagte sich Pininfarina selbst an den Bau von Sportwagen in kleiner Serie sowie Karosserieteilen und übernahm sich dabei finanziell. Zur gleichen Zeit verabschiedeten sich die meisten Autokonzerne Zug um Zug bei der Gestaltung ihrer Karossen vom Outsourcing und verließen sich lieber auf eigene Designabteilungen. Als schließlich Sergios Sohn und Battistas Enkel, Andrea Pininfarina, inzwischen Firmenchef, 2010 auf einer Vespa tödlich verunglückte, ging es steil bergab. Vier Jahre später starb auch Sergio. Seitdem gab es für Pininfarina kein Halten mehr.

Mahindra ist nun für das Unternehmen mehr als ein Strohhalm, wenn auch jetzt – bitter für die Italiener – Nutzfahrzeuge statt schnittiger Sportwagen im Focus stehen werden. Doch es gibt auch gute Nachrichten für sie: Pininfarina wird ein eigenständiges Unternehmen bleiben. Die Familie Pininfarina behält 1,2 Prozent der Anteile während Mahindra die Schulden von 110 Millionen Euro übernimmt. Und Paolo Pininfarina, Bruder von Sergio und damit ebenfalls Enkel des Firmengründers Battista, wird Präsident bleiben.

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Alfa Romeo Giulietta: Vernunftehe mit einer bella ragazza

Leidenschaft und Vernunft, Temperament und Zurückhaltung: Selten vereint ein Auto diese Gegensätze derart überzeugend auf sich, wie die Giulietta 2.0 JTDM mit Doppelkupplungsgetriebe (allgemein DKG, bei Alfa TCT) und 129 kW/175 PS unter der wohl geformten Motorhaube. Besonders in klassischem Rot, genannt „Rosso Alfa Spezial“, betört das Rasseweib unter den Kompakten den Betrachter beinahe so wie Alfas Werbebotschafterin Uma Thurman in ihren heißesten Hollywood-Rollen.

Topdiesel mit Temperament und gutem Verbrauch

Neuerdings mit Euro 6 gesegnet, soll der neue 2.0-Liter-Topdiesel weiterhin für Temperament bei vernunftorientierten Verbrauchswerten sorgen. Das kriegt er gerade in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe TCT sehr gut hin. Den Drahtseilakt zwischen Temperament und Zurückhaltung stellt die Giulietta bei unserem Test im gemischten Alltagsbetrieb Stadt/Landstraße/Autobahn tatsächlich unter Beweis: 4,7 l/100 km sind bei bewusster Fahrweise nach den Regeln der Spritsparkunst möglich – vorausschauend, früh hoch- und spät herunterschaltend, auch auf der Autobahn mit maximal 120 km/h, aber keineswegs als rollendes Verkehrshindernis. Und wer die „bella ragazza“ bei Bedarf aus der Reserve lockt, bekommt trotzdem Kraft und Temperament zu spüren. Ungeachtet der Spitzenleistung fallen besonders 320 Nm Drehmoment schon bei 1.500/min ins Gewicht. Die Schubkraft ist auch aus dem Drehzahlkeller heraus enorm, das gut übersetzte TCT hat im Automatikmodus leichtes Spiel und erledigt seine Aufgabe angenehm sanft und ruckelfrei – für DKGs keine Selbstverständlichkeit. Wer zu den Schaltwippen am Lenkrad greift, ruft zusätzliche Agilität ab. Lediglich beim Einlegen des Rückwärtsganges wünscht man sich das TCT etwas flotter. Der Dynamik-Modus der Giulietta bringt sogar 350 Nm Drehmoment bei 1.700/min. Selbst dann und mit extrem sportlicher Fahrweise steigt der Durchschnittsverbrauch auf maximal 7,7 l/100 km, was angesichts der dabei abgerufenen, hohen Fahrdynamik immer noch vertretbar ist.

Geschwungene Formen und sportliche Details im Alu-Look: das Cockpit in der Alfa Romeo Giulietta.

Geschwungene Formen und sportliche Details im Alu-Look: das Cockpit in der Alfa Romeo Giulietta.
Copyright: Alfa Romeo

Innenraum Alfa Romeo Giulietta

Motorische Rasse und optische Klasse der Alfa Romeo Giulietta werden leider von einigen Makeln leicht getrübt. So kann die Materialqualität im Innenraum weder mit dem schicken Äußeren noch mit dem Bestseller-Rivalen VW Golf mithalten. Hochwertige Soft Touch-Oberflächen sind zwar vorhanden, und besonders die Carbon-Optik am Armaturenbrett und in den Tür-Innenverkleidungen passt zum sportlichen Flair des Italo-Kompakten. Aber an prominenten Stellen wie den Armablagen stört harter Kunststoff, obwohl er wenigstens strukturiert und matt in der Oberfläche ist. Hochwertig und sehr gut konturiert verwöhnen die Sitze vorn und hinten die Passagiere mit ausreichend Seitenhalt für sportliche Fahrweise und ausreichend Komfort fürs Dahingleiten. Die Platzverhältnisse sind auf den Vordersitzen sehr gut und selbst für Zweimeter-Männer geeignet, jedoch hinten sollte ein Mitfahrer höchstens 1,75 m messen. Aber welcher Alfista duldet schon großgewachsene Nebenbuhler im eigenen Fond? Auch sollte der Alfa-Pilot seinen Blick nicht allzu oft seitlich nach hinten orientieren, denn da gibt’s außer breiten C-Säulen nicht viel zu sehen – ein Phänomen, das Fahrern des Klassenprimus aus Wolfsburg allerdings auch vertraut ist.

Fahreindrücke

Kultivierte und kräftige Leistungsentfaltung des Zweiliter-Turbodiesels wird untermalt von einer reizvollen Soundkulisse: Angenehm dezent bei niedrigen, temperamentvoll bei höheren Drehzahlen. Nur kurze Zeit nach dem Kaltstart macht sich der Selbstzünder deutlicher bemerkbar, als den Insassen lieb ist. Insgesamt freut sich der dieselfahrende Alfista über jene Fahrleistungen, die er sich von seiner Marke auch ausdrücklich erwartet. Dennoch weiß er auch die kultivierte Leistungsentfaltung und den zurückhaltenden Spritkonsum zu schätzen.

Die beiden seitlich platzierten Auspuff-Endrohre stehen für den fahrdynamischen Anspruch der Giulietta, dem sie auch vollauf gerecht wird.

Die beiden seitlich platzierten Auspuff-Endrohre stehen für den fahrdynamischen Anspruch der Giulietta, dem sie auch vollauf gerecht wird.
Copyright: Alfa Romeo

Mit ihrem optischen Auftritt ist die Giulietta von Alfa Romeo ein Gesicht in der Menge der Kompaktwagen auf unseren Straßen. Objektive kleine Nachteile etwa gegenüber Klassenprimus VW Golf verzeiht man der rassigen Italienerin dank ihres außergewöhnlichen Flairs. Der Motor ist ein Prachtstück. Im Gegensatz zu früheren Zeiten ist es heute nicht mehr mit Verzicht verbunden, einen Alfa Romeo zu fahren. Preislich ist die Giulietta allerdings nicht gerade ein Schnäppchen. Sie liegt hier nur unwesentlich unterhalb von Rivalen wie Audi A3, BMW 1er und VW Golf. Da muss eben der betörende Charme der bella ragazza nachhelfen – oder Uma Thurman in der Werbung.

Bewertung

Plus: Kraftvoller und dennoch sparsamer und kultivierter Antrieb, sanft schaltendes und gut abgestuftes Doppelkupplungsgetriebe, Fahrwerk mit gutem Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit, eigenständiges Design.

Minus: Platzverhältnisse hinten, Materialien im Interieur.

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Technische Daten Alfa Romeo Giulietta JTDM 2.0 TCT

Länge/Breite/Höhe/Radstand in Metern: 4,35/1,80/1,47/2,63
Leergewicht: 1.410 kg
max. Zuladung: 430 kg
Kofferraumvolumen: 350 l – 1.518 l
Tankinhalt: 60 l
Motor: Vierzylinder-Turbodiesel
Hubraum: 1.956 ccm
Leistung: 129 kW/175 PS bei 3.750/min
maximales Drehmoment: 350 Nm bei 1.750/min
0 bis 100 km/h: 7,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 219 km/h
Normverbrauch: 4,3 Liter Diesel je 100 km
CO2-Ausstoß: 113 g/km
Preis: ab 30.400 Euro

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Renault Mégane dCi 130 – Pariser Chic aus Spanien

In der unteren Mittelklasse ist Renault sein 20 Jahren mit der Modellreihe Mégane erfolgreich präsent. Jetzt rollt die vierte Generation der Limousine an den Start – mit frischem Design, einem modernen Bedienkonzept und einer Top-Variante, die in der Sport-Abteilung aufgemotzt wurde. Eine Erfolgsgeschichte mit Fortsetzung: Renault entlässt die vierte Generation des Mégane an seine Kunden. Und ist dabei nicht bange, denn bei den bisher gebauten Varianten konnte der französische Autohersteller seit 1995 die Käufer mit 6,6 Millionen Exemplaren begeistern. Die erste Auflage, die dem Renault 19 noch sehr nahe war, verkaufte sich übrigens am besten.

Sparmeister: Der Normverbrauch des Renault Mégane 130 dCi beträgt 4,0 Liter. Und dieser Wert scheint bei gemäßigter Fahrweise auch erreichbar.

Sparmeister: Der Normverbrauch des Renault Mégane 130 dCi beträgt 4,0 Liter. Und dieser Wert scheint bei gemäßigter Fahrweise auch erreichbar.
Copyright: Renault

Neues Design

Beim Design vollzieht Renault mit seiner Limousine aus der unteren Mittelklasse jetzt ebenfalls den Schritt zum aktuellen Typengesicht – mit dem nahezu eingerahmten Marken-Emblem im Kühlergrill, dem erhaben geprägten, silbernen Rhombus. Aber nicht nur die Frontpartie strahlt nun eine wohltuende Frische aus. Auch der übrige Anzug macht was her. Die Karosserie mit auffälligen Muskelzonen im Bereich der hinteren Radkästen legt eine Dynamik vor, die selbst einem Alfa Romeo zur Ehre gereichen würde. Sozusagen Pariser Chic aus Spanien, denn die Mégane-Produktion ist in den spanischen Werken Palencia und Vallodolid beheimatet, die Getriebe stammen aus Sevilla.

Motoren

Zum Aufgalopp standen je eine Diesel- und Benzin-Variante bereit: Mégane Energie dCi 130 und TCe 205 EDC als Mégane GT. Beiden Varianten ist das neue Bedienkonzept gemeinsam, das zunächst einmal aussieht wie ein Tablet-PC, der in den senkrechten Teil der Mittelkonsole eingeclipst ist. Per Fingerdruck werden zum Beispiel die unterschiedlichen Fahrmodi, das Navigationssystem sowie die zahlreichen Fahrer-Assistenzsysteme aktiviert und konfiguriert. Sehr empfehlenswert: Ab der Ausstattungsversion „Intens“ ist das farbig anzeigende Head-Up-Display zu haben, mit dem wichtige Fahrerinformationen, wie Tempo, Verkehrszeichen, Navigations-Symbole und Tempomat-Einstellungen in eine kleine Scheibe im Sichtfeld des Fahrers (auf dem Armaturenbrett) eingespiegelt werden. Mit dem kräftigen Diesel, der mit seinen 96 kW/130 PS über den Versionen mit 90 PS und 110 PS rangiert, ist man ohne Mühe flott unterwegs. Die maximale Durchzugskraft von 320 Nm ist bereits bei Motordrehzahl 1.750 erreicht, sodass beim Beschleunigen nicht ständig der passende Gang ausgesucht werden muss. Dabei macht es durchaus Spaß, sich dank des leichtgängigen Hebelwerks durch das Programm des gut abgestimmten 6-Gang-Getriebes zu schalten.

Fahrwerk

Beim Fahrwerk hat Renault eine Mischung gefunden, die sich zwar eher am sportiven Fahrstil orientiert, aber dennoch den Komfort nicht mit einem harten Ansprechen der Federung erschlägt. Die gut konturierten Vordersitze verhindern selbst in zügig angegangenen Wechselkurven, dass die Insassen mit ihrem Oberkörper wie Uhrpendel hin- und herschwingen. Auch hier kann der Mégane seine sportliche Attitude nicht verleugnen. Wer die Leistung dagegen moderat einsetzt, schafft es eventuell, dem im Prospekt genannten Normverbrauch von 4,0 Liter Diesel pro 100 Kilometer recht nahe zu kommen.

Die Bedienung der einzelnen Funktionen im Renault Mégane erfolgt weitestgehend über den großen Touchscreen in der Mittelkonsole.

Die Bedienung der einzelnen Funktionen im Renault Mégane erfolgt weitestgehend über den großen Touchscreen in der Mittelkonsole.
Copyright: Renault

Austattungen und Preise

Die Preisliste der neuen Modellreihe startet bei 16.790 Euro für den kleinsten Benziner TCe 100 LIFE und hangelt sich bei den Diesel-Versionen auf bis zu 27.590 Euro (dCi 130 EDC BOSE EDITION) hoch. Insgesamt sind fünf Ausstattungslinien verfügbar – der Kunde kann darüber hinaus durch diverse Paket-Optionen sein Auto individuell konfigurieren. Es lohnt sich, die Liste der Zusatzausstattungen genau durchzufieseln, um zum Beispiel bei den Assistenzsystemen, der Sicherheit oder dem Komfort vernünftig draufzusatteln.

Renault Mégane GT

Und der GT für 29.090 Euro? Der Athlet im Mégane-Angebot mit dem 1,6-Liter-Vierzylnder kann natürlich alles besser – es sei denn, man will doch lieber mehr Komfort genießen. Ungewöhnlich in dieser Fahrzeugklasse ist seine Allradlenkung, die dem Sprinter, der in 7,1 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt, beim scharfen Abbiegen oder in Kurven sozusagen einen „Schwuppizitätsfaktor“ verleiht. Der Motor reißt mit seinen 151 kW/205 PS und dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe an wie ein Sportwagen und liefert dem Gehörgang dazu den passenden Sound. Das maximale Drehmoment von 280 Nm gesellt sich jedoch erst bei 2.400 Kurbelwellen-Umdrehungen pro Minute dazu. Besonderer Gag des GT: Wie beim Formel-1-Flitzer lässt sich für den optimalen Sprint aus dem Stand eine „Launch Control“ aktivieren. Im Alltag braucht man sie wohl kaum – aber beim Burnout vor dem Straßen-Café beschert sie mit ausgebuffter Traktion dem enteilenden Renault Mégane einen hohen Aufmerksamkeitsgrad.

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Technische Daten Renault Mégane dCi 130

Länge/Breite/Höhe/Radstand in Metern: 4,36/1,81/1,41/2,67
Leergewicht: 1.393 kg
Zuladung: 497 kg
Gepäckraum: 384 – 1.247 l
Tankvolumen: 47 l
Motor: 1,6-Liter-Turbodiesel mit Direkteinspritzung
Leistung: 96 kW/130 PS bei 4.000/min
Drehmoment: 320 Nm bei 1.750/min
Getriebe: Sechsgang-Handschaltung, Frontantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h: 10,0 s
Höchstgeschwindigkeit: 199 km/h
Normverbrauch: 4,0 l/100 km
CO2-Ausstoß: 103 g/km.
Preis: ab 25.090 Euro

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