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Concorso d’Eleganza: Wenn Vergangenheit und Zukunft verschmelzen

Der „Concorso d’Eleganza Villa d’Este“ gilt als eines der weltweit exklusivsten und geschichtsträchtigsten Events für historische Automobile und Motorräder. Die Historie reicht zurück bis ins Jahr 1929, als in Cernobbio am Comer See unter dem Namen „Coppa d’Oro Villa d’Este“ erstmals eine Ausstellung von neuen Automobilen zu sehen war. Nach einer wechselvollen Geschichte über Jahrzehnte hinweg übernahm BMW 1999 zunächst die Schirmherrschaft, um sechs Jahre später zusammen mit dem Grand Hotel Villa d’Este Veranstalter der hochkarätigen Show für Old- und Youngtimer sowie Konzeptfahrzeuge zu werden.

Auto-Parade am Comer See: Der Concorso d'Eleganza 2016 ist eine Wohltat für die Augen der Automobil-Liebhaber.

Auto-Parade am Comer See: Der Concorso d’Eleganza 2016 ist eine Wohltat für die Augen der Automobil-Liebhaber.
Copyright: BMW

Jedes Jahr pilgern Fans und Teilnehmer aus aller Welt hierher – teilweise in historischen Kostümen, 2016 unter dem Motto „Back to the future – the journey continues“.

Das diesjährige Motto könnte nicht passender sein, denn als aufsehenerregende Ausblicke in die Zukunft präsentiert BMW die beiden Studien „2002 Hommage“ und „R5 Hommage“. Beide zitieren Charakteristika und Design-Merkmale ihrer historischen Vorbilder und setzen sie als Visionen für die Zukunft um. Laut Ulrich Knieps, Präsident des Concorso d’Eleganza Villa d’Este, habe der „02er“ ab 1966 als „ultimative Fahrmaschine“ den Kernwert der Marke definiert und dem später folgenden Firmen-Slogan „Aus Freude am Fahren“ den Weg geebnet. Und die R5 von 1936 sei nicht nur bis heute eine Stil-Ikone, sondern habe damals die Motorradwelt förmlich aus den Angeln gehoben – unter anderem mit der ersten Teleskop-Vorderradgabel überhaupt.

Drei Tage lang strömen Tausende von Old- und Youngtimerfans an die Ufer des Comer Sees, um rund um die herrschaftliche Villa d’Este und bei der etwa zehn Gehminuten entfernten Villa Erba automobile Schätze und kostbarste Motorrad-Raritäten genießen zu können – darunter herausragende Einzelstücke wie die Grindlay-Peerless 100 von 1929 eines thailändischen Besitzers, oder italienische Rennmotorräder der 60er Jahre. Die Motorsport-Ikonen von Marken wie Benelli, Bianchi, Ducati, MV Agusta, Paton oder Linto waren so noch nie gemeinsam zu sehen. Dabei verströmt die hochkarätige und markenübergreifende Veranstaltung ein einzigartiges Flair, das Auto- und Motorrad-Enthusiast und Fernsehkoch Horst Lichter blumig beschreibt: „Alles ist so unglaublich entspannt hier beim Concorso d’Eleganza. Die Leute sind alle so relaxed. Die Fahrzeuge sind ein Träumchen. Das ganze Ambiente ist ja alles wie gemalt. Man hat so ein bisschen das Gefühl, man macht eine Zeitreise zurück in die 50er oder 60er Jahre, als Fahrzeuge herumfahren durften ohne Neid, Missgunst, ohne blöd angeguckt zu werden. Hier ist’s so ein bisschen wieder wie früher – das ist richtig schön!“

Autoschätze vor malerischer Kulisse: der "Concorso d'Eleganza am Comer See.

Autoschätze vor malerischer Kulisse: der „Concorso d’Eleganza am Comer See.
Copyright: BMW

In die Zukunft zu blicken, das gehört zur Tradition des Concorso d’Eleganza, der von 1929 an zunächst stets Plattform für brandneue Fahrzeuge war. Auch 2016 nutzt BMW das einzigartige Ambiente am Comer See, um Zukunftsstudien zu enthüllen. Und in beiden Fällen scheint der Serienbau eines daran angelehnten Fahrzeugs als nicht unwahrscheinlich. Besonders im Falle des puristischen Nostalgie-Bikes „R5 Hommage“ wäre die Serienfertigung eines ähnlichen Modells eine schlüssige Ergänzung von BMWs neuer Modelllinie „Heritage“ mit dem erfolgreichen Retro-Roadster R nineT.

Die nötige Würze erhält das Auto- und Motorradspektakel am Comer See durch zahlreiche Publikums- und Jury-Preise. Concorso-Präsident Ulrich Knieps über seinen Gesamtfavoriten beim Concorso 2016: „Der Lancia Astura Serie II hat mir persönlich extrem gut gefallen. Lancia hatte ja vor allem in den 50er und 60er Jahren wundervolle Autos am Start mit einem Design, das bis heute einfach begeistert.“ Damit hat der von Karossier Castagna dramatisch gestylte Lancia Astura II auch das Publikum vor der Villa d’Est überzeugt. Die schicke italienische Berlinetta aus dem Besitz des Niederländers Antonius Meijer konnte die „Coppa d’Oro Villa d’Este 2016“ für sich entscheiden.

Dieser Preis ist ebenso markenübergreifend wie alle anderen, und so macht unter den besonders spannenden „Concept Cars & Prototypes“ der von Touring Superleggera gestylte, offene Zweisitzer Alfa Romeo Disco Volante das Rennen. Event-Präsident Ulrich Knieps zur Weiterentwicklung der Veranstatlung in den kommenden Jahren: „Der Concorso ist und bleibt klein, exklusiv und atmosphärisch. Vor der herrlichen Kulisse des Comer Sees ist er eine Veranstaltung für Enthusiasten, die in Scharen hierher strömen.“

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Alfa Romeo Giulia: Italienisches Herzklopfen

Tief durchatmen, Augen auf. Da steht sie, die Giulia, zu der Romeo nun endlich wieder gefunden hat. Rassig, wohlproportioniert und mit unwiderstehlichem Hüftschwung erregt sie vornehmlich Männerherzen. Nicht ausgeschlossen, dass auch die eine oder andere Autofahrerin Gefallen an ihr findet.

Lange haben die Alfa-Fans auf die neue Giulia gewartet. Jetzt steht die formschöne Mittelklasse-Limousine nach nur drei Jahren Entwicklung für eine erste Ausfahrt bereit.

Lange haben die Alfa-Fans auf die neue Giulia gewartet. Jetzt steht die formschöne Mittelklasse-Limousine nach nur drei Jahren Entwicklung für eine erste Ausfahrt bereit.
Copyright: Michael Kirchberger/mid

Alfa Romeo hat in der beeindruckend kurzen Entwicklungszeit von nur drei Jahren nach langer Abstinenz wieder eine Mittelklasse-Limousine auf die Räder gestellt. Und sie ist das erste Auto mit Hinterradantrieb, nachdem der Alfa 75 Mitte der achtziger Jahre dieses Antriebskonzept zumindest bei dieser italienischen Sportwagenmarke zum Auslaufmodell gemacht hatte.

Jetzt also ist Alfa Romeo wieder auf alten und bewährten Pfaden unterwegs. Das weckt die Hoffnung, dass Fiat-Chef Sergio Marchionne den Traditions-Hersteller weniger schändlich behandelt als die mittlerweile so gut wie aufgegebene Marke Lancia. Denn die neue Giulia hat Potenzial. 4,63 Meter lang ist die fein gezeichnete Karosserie, der Airsplit-Lufteinlass vorn betont den klassischen Alfa-Kühlergrill, schlanke Scheinwerfer mit Bi-Xenon- und LED-Licht greifen bekannte und geschätzte Formen auf. Die Silhouette ist kraftvoll, Leichtmetallräder sind Standard und das sanft geneigte Heck stärkt den Rücken der Giulia.

Innenraum

Im Innenraum herrscht vorne Großzügigkeit, hinten sitzt nicht jeder Großgewachsene komfortabel. Immerhin öffnen die Türen weit, so fällt das Ein- und Aussteigen leicht. 480 Liter Gepäck passen in den Kofferraum, die Rücksitzlehnen lassen sich zum Durchladen von sperrigem Transportgut umklappen. Das Cockpit hat Alfa klassisch geformt. Zwei analoge Rundinstrumente bilden das Zentrum, alle wichtigen Bedienungselemente einschließlich einer Start-Stopp-Taste sind im Lenkrad integriert. Der Monitor in der Mittelkonsole ist mir knapp 17 Zentimeter Bildschirmdiagonale nicht der größte seiner Klasse, reicht für Navigationsanzeigen und Darstellungen relevanter Fahrzeugdaten aber völlig aus. Übergroß sind dagegen die Schaltwippen am Volant, mit denen sich die acht Übersetzungen des Automatikgetriebes sequenziell anwählen lassen. Wer die Mehrkosten des Automaten von 2.250 Euro scheut, schaltet sechs Gänge manuell.

Im Innenraum herrschen vorne üppige Platzverhältnisse, alle wichtigen Bedienungselemente einschließlich einer Start-Stopp-Taste sind im Lenkrad integriert.

Im Innenraum herrschen vorne üppige Platzverhältnisse, alle wichtigen Bedienungselemente einschließlich einer Start-Stopp-Taste sind im Lenkrad integriert.
Copyright: Michael Kirchberger/mid

Alle Giulia-Versionen sind mit dem Fahrdynamik-Programm DNA ausgestattet. Zur neutralen Einstellung gesellt sich die Dynamik-Stufe, die das Ansprechverhalten des Motors und die Lenkkräfte beeinflusst. Die Wahl des Öko-Modus aktiviert die Segelfunktion des Automatikgetriebes. Später soll außerdem eine adaptive Fahrwerksregelung folgen. Jetzt schon an Bord sind die gängigen Assistenzsysteme mit Notbremsfunktion, Fußgängererkennung, Spurhalte-Wächter sowie eine automatische Geschwindigkeitsregelung. Gedulden muss sich der Giulia-Verehrer auch bei Dingen der Konnektivität. Android-, Apple- und Google-Anbindungen für Smartphones sind noch in Vorbereitung, in drei Jahren Entwicklungszeit lässt sich eben doch nicht alles gleichzeitig zur Serienreife bringen.

Alfa Romeo Giulia Spitzenmodell bis 307 km/h

Die Motorenpalette der Giulia ist zunächst auf einen 2,2-Liter-Diesel beschränkt, der in drei Leistungsstufen angeboten wird. Er ist der erste von Alfa Romeo gefertigte Vollaluminium-Selbstzünder und liefert als Basisversion 100 kW/136 PS und 380 Newtonmeter Drehmomentspitze (33.100 Euro). Auf 110 kW/150 PS bringt es die kräftigere Version für 34.100 Euro, die ein gleich hohes Drehmoment abgibt. Vorläufiger Spitzendiesel ist der 132 kW/180 PS und 450 Nm Drehmoment leistende Vierzylinder, mit dem die Giulia 37.400 Euro kostet. Im Herbst sollen zwei Vierzylinder-Turbobenziner mit zwei Liter Hubraum und 147 kW/200 PS sowie 205 kW/280 PS folgen. Außerdem die Allrad-angetriebene Veloce-Version, die unter anderem als Diesel mit 154 kW/210 PS angeboten werden soll. Auch dann noch wird der heute einzige Benziner, ein V6 mit 2,9 Liter Hubraum und 375 kW/510 PS in der Giulia Quadrifoglio eine Sonderstellung einnehmen. Mit einer Motorhaube und einem Dach aus Carbon, Kotflügeln vorn und allen vier Türen aus Aluminium kommt sie auf 1.580 Kilogramm und 2,93 PS/kg Leistungsgewicht. Auch ihr Motor ist eine Neuentwicklung und mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad kein Ableger des Dreiliter-Triebwerks der Schwestermarke Maserati. 600 Nm Drehmoment gibt das doppelt aufgeladene Aggregat ab, es beschleunigt die Giulia Quadrifoglio in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 und macht das Spitzenmodell 307 km/h schnell. Für höheren Anpressdruck fährt vorn eine Spoilerlippe bei 120 km/h elektrisch aus, an der Hinterachse wirkt ein elektrisch betriebenes Sperrdifferenzial dem Radschlupf entgegen und beaufschlagt obendrein das kurveninnere Rad mit höherem Drehmoment. Das hilft beim Herausbeschleunigen aus Kurven wesentlich.

Alt und neu: Die Giulia von damals verkörpert die guten Zeiten der Marke, die aktuelle soll diese wieder aufleben lassen.

Alt und neu: Die Giulia von damals verkörpert die guten Zeiten der Marke, die aktuelle soll diese wieder aufleben lassen.
Copyright: Michael Kirchberger/mid

Der Preis des Topmodells bewegt sich in Gefilden, die Fahrern eines BMW M4 oder eines Mercedes C63 AMG als eher günstig erscheinen dürften – 71.800 Euro verlangt Alfa Romeo für das Paradestück. Während die Giulia Quadrifoglio auf einem Rundkurs ebenso gut wie auf öffentlichen Straßen aufgehoben ist, geben die ebenfalls Mitte Juni bei den Händlern erscheinenden Diesel eine kaum schlechtere Figur ab. Besonders die 180-PS-Version beweist flinken Antritt, die Lenkung ist die wohl direkteste in dieser Klasse und der Federungskomfort keineswegs minderbemittelt. Zwar raunzt das Triebwerk in allen Lebenslagen vernehmlich vor sich hin, klingt dabei aber eher kraftvoll als angestrengt. Leichtes Hakeln stört beim handgeschalteten Sechsganggetriebe, die sanft und präzise arbeitende Automatik ist zweifelsohne die bessere Wahl.

Die Ziele, die Alfa Romeo mit der Giulia verfolgt, sind anspruchsvoll. 4.000 Exemplare will die Marke in Deutschland innerhalb von 12 Monaten verkaufen. Insgesamt soll der Absatz der Fiat-Tochtermarke im nächsten Jahr auf 400.000 Einheiten auf dem Globus steigen, im vergangenen Jahr waren es noch 70.000. Entscheidend für das Erreichen des Ziels wird die Akzeptanz sein, die Alfa Romeo auf den Märkten in China und den Vereinigten Staaten widerfährt. Im Reich der Mitte wollen die Italiener erstmals, in Amerika erneut antreten. Zu wünschen ist ihnen der Erfolg, denn ohne diesen würde auch der klangvollste Name nicht vor den unerbittlichen Entscheidungen von Unternehmenschef Marchionne schützen.

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Technische Daten Alfa Romeo Giulia 2.2 d

Länge/Breite/Höhe/Radstand in Meter: 4,63/1,87 (2,10 mit Spiegeln)/1,43/2,82
Kofferraumvolumen: 480 l
Leergewicht: 1.520 kg
max. Zuladung: 440 kg
Tankinhalt: 52 l
Motor: Vierzylinder-Reihenturbodiesel mit 2,2 Liter Hubraum
max. Leistung: 132 kW/180 PS bei 3.750/min
Getriebe: manuelles 6-Gang-Getriebe
max. Drehmoment: 450 Nm bei 1.750/min
0-100 km/h: 7,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Normverbrauch: 4,2 l Diesel /100 km
CO2-Emission: 109 g/km
Testverbrauch: 6,2 l Diesel/100km
Preis:  ab 37.400 Euro

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Fiat sagt Termin im Verkehrsministerium ab

Fiat hat einen für heute anberaumten Termin im Bundesverkehrsministerium per Anwaltsschreiben abgesagt.

Das Unternehmen besteht unter andrem darauf, dass für die Frage, ob Fahrzeuge der Marke die europarechtlichen Abgasvorschriften einhalten, allein italienische Behörden zuständig seien. Fiat berufe sich dabei auf europäisches Verfahrensrecht und verweigere zunächst weitere Gesprächen mit deutschen Behörden, teilte das Ministerium gestern Abend mit.
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt verweist auf „konkrete Vorwürfe“. Die nach dem Abgasskandal bei Volkswagen ins Leben gerufene Untersuchungskommission hat Zweifel, ob bei Fiat die Typgenehmigungsvorschriften für das Abgasverhalten eingehalten wurden. Das Kraftfahrt-Bundesamt will die eigenen Messergebnisse nun an die zuständige italienische Behörde weiterleiten.

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Jetzt kommt der Ford Edge auch hier um die Ecke

Nach dem Mustang im vergangenen Jahr schickt Ford ein zweites US-Modell über den Atlantik: Ab Juni wird auch in Europa der Edge eingeführt, den es in Nordamerika bereits seit 2007 gibt.

Die zweite Modellgeneration rundet die SUV-Palette der Marke in Deutschland nach oben ab.. Die Kölner sind zuversichtlich, noch in diesem Jahr 5.000 Einheiten und im nächsten Jahr rund 7.000 Edge hierzulande abzusetzen. Der 4,81 Meter lange Neuling positioniert sich gegen etablierte Konkurrenz wie den Audi Q5 und den Volvo XC60. Eines seiner Argumente ist das Preis-/Leistungsverhältnis, ein weiteres eine im Segment neuartige Technologie zur Geräuschreduzierung.
So wie sich Ford bei der Preisgestaltung zurückhält, tut es das Unternehmen leider auch bei der Leistung. Offensichtlich nicht zuletzt mit Blick auf den Verbrauch gibt es den Ford Edge in Deutschland nur mit dem bereits aus anderen Baureihen bekannten 2,0-Liter-Diesel mit 132 kW / 180 PS oder als Biturbo mit 154 kW / 210 PS. Das beschert dem SUV auf dem Papier absolut akzeptable Normwerte von 5,8 bis 5,9 Litern je 100 Kilometer und die Effizienzklasse A. Die Selbstzünder tun sich jedoch im wahrsten Sinne des Wortes ein wenig schwer mit den über 1,9 Tonnen Fahrzeuggewicht. Beide Motoren verrichten ihre Arbeit untern Strich brav, aber eben nicht berauschend.

Ford Edge

Ford Edge
Copyright: Jens Riedel

Die Einstiegsvariante liefert 400 Newtonmeter Drehmoment, die das SUV in 9,9 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. Zum Vergleich: Ein kompakter Fiat Tipo mit 120-Diesel-PS beispielsweise schafft das zwei Zehntel Sekunden schneller. Die 30 Mehr-PS des Biturbo sind kein Quantensprung, aber er kann natürlich alles ein bisschen flotter. Er benötigt eine halbe Sekunde weniger für den Standardsprint auf Tempo 100 und ist 11 km/h schneller, aber trotz seiner 50 Newtonmeter mehr Drehmoment hat auch er kein leichtes Spiel, zumal er noch ein paar Pfunde mehr zu schleppen hat. Auch der S-Modus des optional bestellbaren Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebes reißt im doppelten Sinne des Wortes nicht wirklich mit. Den 2,7-Liter-V6-Benziner mit rund 300 PS enthält Ford der europäischen Kunden leider vor. Dass derlei ökologische Zurückhaltung nicht unbedingt sein muss, beweist der Mustang. Der Großteil der deutschen Käufer ordert den Sportwagen mit dem standesgemäßen V8 unter der Haube.

Sehr leise mit: Actice Noise Control

Leichtbau hatte sich Ford noch nie auf die Fahne geschrieben. Dafür darf die Marke für sich in Anspruch nehmen, mit dem Edge ein besonders leises Fahrzeug geschaffen zu haben. Zu den Scheiben aus Schall schluckendem Akustikglas kommt noch eine einzigartige Technologie: Die Actice Noise Control eliminiert mittels nicht wahrnehmbaren Gegenfrequenzen aus der Audioanlage störende Geräusche, die von drei Mikrofonen im Fahrzeuginnenraum erfasst werden. Und das Ergebnis kann sich wirklich „hören“ lassen: Hier fährt ein echter Leisetreter.

Bei den Assistenzsystemen zeigt sich der Edge auf der Höhe der Zeit. Die verfügbaren Fahrhilfen reichen vom aktiven Spurhalteassistenten über ein automatisches Notbremssystem mit Fußgängererkennung und eine gut funktionierende Verkehrszeichenerkennung bis hin zur Frontkamera mit dreigeteiltem 180-Grad-Blickwinkel für schlecht einsehbare Querstraßen sowie einem Parkpiloten auch für Querlücken. Auf den beiden hinteren äußeren Sitzen finden sich Gurtairbags, die den Torso bei einem Aufprall besser abfedern. Weniger Mühe haben sich die Entwickler bei der elektrischen Heckklappe gegeben. Sie lässt sich zwar per Fußbewegung öffnen, macht beim Heruntergleiten aber nicht vor im Weg stehenden Hindernissen halt.

Ford Edge

Ford Edge
Copyright: Jens Riedel

Der Edge fährt in allen drei Ausstattungsversionen serienmäßig mit bedarfsgesteuertem Allradantrieb vor. Bei normalen Straßenverhältnissen ist er mit reinem Frontantrieb unterwegs. Bis zu 50 Prozent des Drehmoments kann die Elektronik aber blitzschnell automatisch auch an die Hinterachse schicken, die bei vorderem Schlupf notfalls auch den Antrieb alleine übernimmt. Mit 20,3 Zentimetern Bodenfreiheit kann sich der Amerikaner im Gelände gut halten.

Innen geht es geräumig und komfortabel zu. Das Material schmeichelt Augen und Händen, wenngleich sich mancher sicherlich etwas mehr Pepp bei der einfarbigen Mittelkonsole wünschen dürfte. Fahrer und Beifahrer thronen förmlich, die Sitze sind allerdings etwas breit geraten, so dass der Seitenhalt nicht optimal ausfällt. Mit bis zu zwei Tonnen Anhängelast und 602 bis 1847 Litern Kofferraumvolumen sowie einer maximalen Ladelänge von 1,92 Metern wird der Edge allen SUV-Ansprüchen in dieser Hinsicht voll und ganz gerecht.

Auch in der Ausstattungsversion Sport mit speziell abgestimmten Fahrwerk ist der Edge nicht zu hart gefedert und begeistert vor allem mit seiner adaptiven Lenkung, die je nach Geschwindigkeit das Übersetzungsverhältnis des Lenkeinschlags ändert. Das führt bei dynamischer Fahrweise zu einer sehr direkten Steuerung, die durch deutliche Rückstellmomente unterstützt wird.

Ford lockt mit einem Einstiegspreis von lediglich 42.900 Euro. Darin sind aktiver Fahrspurhalteassistent, das sprachsteuerbare Kommunikations- und Infotainmentsystem Sync 2 mit 20,3 Zentimetern Touchscreen-Bildschirmdiagonale, Tempomat, Notbremsassistent, Verkehrschilderkennung und Rückfahrkamera bereits enthalten.

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Technische Daten Ford Edge

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,81 x 1,93 x 1,71 (m. Dachreling)
Radstand (m): 2,85
Motor: R4-Turbodiesel, 1.997 ccm
Leistung: 154 kW / 210 PS bei 3.750 U/min
Max. Drehmoment: 450 Nm bei 2.000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,4 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 5,9 Liter
CO2-Emissionen: 152 g/km (Euro 6)
Effizeinzklasse: A
Leergewicht / Zuladung: 1.949 kg / 606 kg
Kofferraumvolumen: 602–1.847 Liter
Max. Anhängelast: 2.000 kg
Böschungswinkel: 21 Grad (vorne) / 28 (hinten)
Rampenwinkel: 17 Grad
Bodenfreiheit: 20,3 mm
Wattiefe: 450 mm
Wendekreis: 11,9 m
Reifen: 255/45 R 20
Serviceintervalle: 30 000 km / 2 Jahre
Preis: 49.050 Euro

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Der neue Hymercar Grand Canyon S: Reisevan mit Stern

Eigentlich war es nur eine Frage der Zeit. Nicht ob Hymer einen Van – also ein Reisemobil-Ausbau eines Kastenwagens – auf Basis des Mercedes Sprinter abliefert, sondern eher wann. Jetzt ist es soweit: der Hymercar Grand Canyon S. Das neue Modell wird bei Hymercar das Angebot nach oben abrunden und die bisherige Palette von kompakten und alltagstauglichen Freizeit-Mobilen auf Basis des Fiat Ducato ergänzen.

Hymercar Grand Canyon S

Hymercar Grand Canyon S
Copyright: Hersteller

Die Kooperation zwischen Mercedes und Hymer hat Tradition. Kein Wunder, dass nun in Bad Waldsee nach dem ML-T und dem ML-I auch ein Sprinter als Basis für einen Wohnausbau aus Oberschwaben dient. Dabei bringt der Sprinter von Hause aus, neben seinem höheren Preis, ein beim Einsatz als Reisemobil nicht ganz unerhebliches Handicap gegenüber seinem italienischen Wettbewerber mit: Der Sprinter ist schmaler als der Ducato.

Will man, wie von vielen Kunden gefordert, bei der Gesamtlänge des Fahrzeugs unter sechs Metern bleiben, kommt man um ein quer installiertes Doppelbett so gut wie nicht herum. Um die nicht besonders üppige Innenbreite zu vergrößern, setzt Hymer daher dem 593 cm langen Sprinter im Heck auf Fensterhöhe links und rechts Karosserieverbreiterungen an. Mit Hilfe der aus GfK gefertigten „Ohren“ lässt sich dann beim quer installierten Heckbett eine Liegefläche von 195 x 140 Zentimeter realisieren. Für geruhsamen Schlaf soll ein Komfort-Schlafsystem mit Tellerfedern und Kaltschaummatratze sorgen.

Der mittlere Teil des Bettes lässt sich hochklappen. Das Bettzeug verschwindet hinter dem hochgeklappten Teil des Bettes, das mit zwei Sicherungsgurten oben gehalten wird. So entsteht einerseits ein breiter Durchgang vom Heck zum Fahrerhaus, andererseits ein großer Laderaum, in dem auch Fahrräder transportiert werden können. In den rechts und links des Mittelgangs stehen bleibenden Unterteilen des Betts verbergen sich Technik und Versorgungseinrichtungen, wie etwa das zwei mal Elf-Kilo-Flaschen fassende Gasfach links und weitere Staumöglichkeiten. Ergänzt werden sie durch Dachstauschränke über den im Heck angeordneten Flügeltüren.

Mittig auf der Fahrerseite liegt das Bad. Es bietet ein klappbares Waschbecken, eine Banktoilette und eine Dusche. Ein Regal mit Spanngummis dient zur Unterbringung der notwendigen Utensilien für die Körperpflege.

Hymercar Grand Canyon S

Hymercar Grand Canyon S
Copyright: Hersteller

Dem Bad gegenüber ist der bis in den Bereich der seitlichen Schiebetür ragende Küchenblock installiert. Da der Kühlschrank halbhoch und damit sicht- und griffgünstig angeordnet ist, bleibt von vorne nach hinten – und umgekehrt – der Blick offen. Das lässt den Innenraum großzügig wirken. 90 Liter fasst der Kompressor-Kühlschrank. Dazu gibt es eine Kocher-Spüle-Kombination mit zwei gasbetriebenen Kochstellen und geteilter Glasabdeckung. Großzügige Auszugschubladen für Küchenutensilien sowie ein zweiteiliger Besteck-Einsatz runden die Ausstattung der Küche ab. Ins Abschlussprofil des Küchenkorpus kann eine separate Verlängerung für die Arbeitsfläche eingesetzt werden

Die Sitzgruppe für vier Personen besteht aus den beiden drehbaren Sitzen des Fahrerhauses, die auf Wunsch beheizbar geordert werden können, und einer Zweier-Dinette. Gegen Aufpreis ist die komplette Sitzgruppe in Leder lieferbar. Der ausgeklappte Tisch bietet Abstellfläche, er lässt sich flexibel verkleinern oder erweitern oder auch ganz wegklappen. Optional gibt es zur Unterhaltung und Information ein LED-TV, das über der Sitzgruppe herausgeschwenkt werden kann und in unterschiedlichen Stellungen positionierbar ist.

Der Frischwassertank des Grand Canyon S mit seinen 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht fasst 100 Liter, in den Abwassertank passen 85 Liter. Für Warmwasser sorgt ein elf Liter fassender Boiler. Geheizt wird mit Diesel, für die Wärme im Wohnbereich ist eine Trumatic Combi 4 LCD zuständig.

Auch sonst ist der Neuling von Hymercar durchaus komplett und klassengemäß ausgestattet. Ab Werk ist eine per Fingerdruck dimmbare Innenraum-Beleuchtung in LED-Technik ebenso eingebaut wie isolierte Aluminium-Rahmenfenster oder die Verkleidungen der Seitwände mit wärme- und geräuschdämmender Stoffkaschierung. Modern, aber dennoch gemütlich wirkt das Möbeldekor in Chiavenna Nussbaum in Kombination mit dem Fußboden und seinem Holzdekor Ardeche.

Über den Mercedes-Benz Sprinter als Basisfahrzeug muss man mittlerweile nicht mehr viele Worte verlieren. Seine Fahreigenschaften sind auf Pkw-Niveau, gleiches gilt für die Sicherheits- und Assistenz-Systeme. Serienmäßig ist der Seitenwind-Assistent an Bord, andere Systeme stehen in der Aufpreisliste. Neben dem serienmäßigen Heckantrieb ist für zusätzliches Geld auch der traktionsfördernde Allradantrieb zu haben.

Wer mit dem Heckbett alleine, das der Grand Canyon S ab Werk bietet, nicht auskommt, für den wird Hymer demnächst ein aufstellbares Schlafdach mit zwei weiteren Schlafplätzen anbieten.

Vielleicht größter Knüller des Neulings aus Bad Waldsee in der Van-Klasse ist jedoch sein Preis. Auf Basis des Sprinter 310 CD mit 84 kW / 115 PS ist er ab 55 490 Euro zu haben.

Technische Daten Hymercar Grand Canyon S

(Basisfahrzeug Mercedes-Benz Sprinter 310 CD)

Maße (Länge x Breite x Höhe in m): 5,93 x 199 (243 cm mit Außenspiegeln) x 285 cm Höhe, Stehhöhe 192 cm
Zulässiges Gesamtgewicht: 3.500 kg
Zulässige Anhängelast: 2.000 kg gebremst, 2.800 – 3.500 kg gebremst als Sonderausstattung
Schlafplätze: 2 / 4 als Sonderausstattung
Liegefläche: 140 x 195 cm
Kompressor-Kühlschrank Volumen: 90 Liter
Kocher: Zweiflamm-Gaskocher
Frischwassertank: 100 Liter
Warmwasser-Boiler: 11 Liter
Abwassertank: 85 Liter
Heizung: Warmluft-Anlage Trumatic Combi 4 LCD
Steckdosen 12 V / 230 V: 2 / 4
Gasflaschen: 2 x 11 kg
Starterbatterie: 70 Ah
Aufbau-Batterie: 95 Ah / 190 Ah als Sonderausstattung
Preis: ab 55.490 Euro

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