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55. Caravan Salon: Kaum ein Wunsch bleibt unerfüllt

30. August 2016

Gibt’s nicht geht nicht. In einem Markt, der geradezu durch die Decke schießt, hat die Angebotsvielfalt von Reisemobilen und Caravans eine neue Qualität erreicht. Kaum ein Wunsch bleibt auf dem 55. Caravan Salon in Düsseldorf unerfüllt. Die Hersteller sind wieder sehr experimentierfreudig, davon können sich die Besucher bis zum 4. September überzeugen.

Die Zulassungen haben ein Rekordniveau erreicht, fast 42.600 Freizeitfahrzeuge wurden 2016 bereits in Deutschland zugelassen, was im Vergleich zum Vorjahreszeitraum einem Zuwachs von 16,1 Prozent entspricht. Allein rund 27.200 Reisemobile kamen neu auf die Straßen, sie schlossen mit einem Plus von 21,4 Prozent ab.

Camper kaufen heute kompakt. Den Löwenanteil der Neuzulassungen machen bei den Reisemobilen alltags- und garagentaugliche Campingbusse und ausgebaute Kastenwagen aus, gefolgt von den teilintegrierten Modellen. Marktführer bei den Basisfahrzeugen ist Fiat mit dem wandelbaren und günstigen Transporter Ducato. VW spielt dank des überaus erfolgreichen Eigengewächses California mit dem T6 eine dominante Rolle (2015 mehr als 9.000 Einheiten). Mercedes-Benz knüpft hier mit dem Marco Polo auf Basis des Vito an und Ford feiert den 30. Geburtstag des Nugget, eines ausgebauten Transit.

Preisbrecher: Den Campster auf Citroen-Basis bietet Pössl für weniger als 40.000 Euro an.

Preisbrecher: Den Campster auf Citroen-Basis bietet Pössl für weniger als 40.000 Euro an.
Copyright: Michael Kirchberger/mid

Pössl mit Citroen Spacetourer

Neu in der Riege der Campingbusse ist der Ausbau des Citroen Spacetourer zum Klappdach-Mobil von Pössl. Der Campster hat zwei Schiebetüren, einen herausnehmbaren Küchenblock und ein Klappdach, er soll die vielen preisbewusst kaufenden Interessenten mit einem Preis unter 40.000 Euro überzeugten. Rund 20.000 Euro mehr müssen Camper für den Canyon S hinlegen, den ersten Mercedes-Sprinter, den Hymer zum Campingbus macht und der auch als Allrad-Mobil im Angebot ist.

Mercedes-Benz bietet den Marco Polo als Edition-Modell mit kompletter Ausstattung und ansprechendem Preisvorteil an. Einen Messe-Star stellt Niesmann&Bischof mit dem Smove nach Düsseldorf. Das teilintegrierte Reisemobil in 4,00 bis zu 7,40 Meter langen Versionen ist in der Optik eines integrierten Linergehalten. Mit Vollausstattung kostet der Smove rund 80.000 Euro. Fast doppelt so viel ist für den bislang kürzesten Flair der Marke zu bezahlen. Der 830 LE gehört in die Klasse bis 7,5 Tonnen und ist 8,30 Meter lang, Längsbetten und ein äußerst geräumiges Bad machen ihn zum Traummobil für Camper-Pärchen.

Challenger stattet das Modell 720 mit vorne eingebauten, einzelnen Längshubbetten aus. Darunter stehen ein mittig angeordneter Tisch und ein Zweier-Couch-Duo. Das schafft Beinfreiheit am Boden. Mit einem konventionellem Hubbett stattet Bürstner die neue Lyseo-Serie aus, die in der Mittelklasse positioniert ist und mit farbenfrohen Inneneinrichtungen den Anspruch der Kehler als Design-Marke herausstellt. Weniger überzeugt die Studie Harmony, deren Aufbau und Inneneinrichtung in der Farbe Bronzemetallic gehalten ist.

Jugendlich frisch: Fendt Bianco Active.

Jugendlich frisch: Fendt Bianco Active.
Copyright: Michael Kirchberger/mid

Jugendlich sind die neuen Wohnwagen-Serien, Farbe und Form sprechen in erster Linie Familien an. So gibt es bei den Neuheiten mindestens einen Grundriss mit Kinderzimmer und Etagenbetten im Heck. Fendt tauft sein neues Quartett „Bianco Active“, die Caravans sind 6,00 bis 7,50 Meter lang und kosten zwischen 18.000 und 22.000 Euro. Der Wohnwagenhersteller Tabbert zielt in die gleiche Richtung und nennt die drei auf der Da-Vinci-Baureihe basierenden Grundriss-Varianten ganz selbstbewusst „Pep“. Bei Tabbert steht auch das teuerste Caravan-Exponat. Der zehn Meter lange Cellini hat auf der linken Wagenseite eine Slide-Out-Einheit, die den Innenraum um rund einen halben Meter verbreitert und ein quer zur Fahrtrichtung angeordnetes Queens-Bett ermöglicht. Kostenpunkt: 68.000 Euro.

Auch die Zulieferer gehen neue Wege. Im Auftrag von Hobby haben sie einen Kühlschrank entwickelt, der nicht vertikal, sondern horizontal ausgerichtet ist. Drei Fächer, eines davon mit rollengelagertem Auszug, liegen auf rund 1,20 Meter nebeneinander und wirken eher wie ein Dachstauschrank als ein Kühlfach. Kleinere Camper können sie jedoch kaum komfortabel befüllen oder entleeren, auch die ungünstige Gewichtsverteilung erscheint nachteilig. Regenduschen, Kamine und natürliche Materialien wie Bambus oder Kautschuk halten als Werkstoffe außerdem zunehmend Einzug in den höherwertigen Freizeitfahrzeugen.

Unterdessen werden Reisemobile immer mehr vernetzt. Per Smartphone lässt sich die Heizung oder Klimaanlage ein- und ausschalten, Füllstände abrufen oder die Beleuchtung steuern. Stiefmütterlich wird dagegen die Nachfrage audiophiler Camper behandelt. Alternativen zum meist eher blechern klingenden Audiosystem der Basisfahrzeuge finden sich kaum. Die Ausnahme sind hier die Luxus-Liner, die mit High-End-Geräten das Ohr erfreuen. Und alle anderen Sinne.

Der Vario Mobil Perfect 1200 Platinum hat eine Unterflurgarage im Heck, die einem Mercedes-Benz SL Roadster Platz bietet.

Der Vario Mobil Perfect 1200 Platinum hat eine Unterflurgarage im Heck, die einem Mercedes-Benz SL Roadster Platz bietet.
Copyright: Michael Kirchberger/mid

Der Vario Mobil Perfect 1200 Platinum etwa hat auf zwölf Meter Länge eine Unterflurgarage im Heck, die einem Mercedes-Benz SL Roadster Platz bietet. Der Preis dieses wohl größten Reisemobils auf dem Caravan Salon liegt bei 1,23 Millionen Euro. Ohne Roadster, versteht sich.

Camping war zwar nie wirklich billig, doch gibt es in Düsseldorf auch zahlreiche Angebote für kleinere Geldbörsen. So hat der Hersteller Ququc eine Campingbox im Programm, die einen Kombi oder Kastenwagen durch einen integrierten Kocher, Waschbecken und Frischwasserversorgung fast zum Reisemobil macht. Dazu gibt es Dachzelte, die auf dem Trägersystem des Basisfahrzeugs montiert zum Übernachten in luftiger Höhe einladen. Zusammen kostet das Ensemble etwa 5.000 Euro.

Im preisgünstigen Segment bietet auch Karmann einen Kastenwagen mit Hubdach an. Der Kolibri II nutzt den Renault Trafic mit langem Radstand als Basis und hat sogar eine kleine Nasszelle mit Dusche und Toilette im Heck. Etwa 40.000 Euro sind dafür zu veranschlagen.Die Branche bietet also für fast jeden Interessenten ausgefeilte Lösungen für die mobile Freizeit an. Dass das rasante Wachstum anhält, davon sind die Hersteller überzeugt. Denn solange die Leitzinsen nahe Null verweilen und flüssige Mittel aus Lebensversicherungen oder Erbschaften keine Erträge abwerfen, werden sich viele den Traum vom Reisemobil oder Wohnwagen immer öfter erfüllen.

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Bürstner feiert mit „Edition 30“

30. August 2016

Seit 30 Jahren baut Bürstner Wohnmobile. Aus diesem Anlass gibt es für die Saison 2017 die „Edition 30“.

Bürstner „Edition 30“

Bürstner „Edition 30“
Copyright: Bürstner

Sie wird für die Modelle Travel Van T 620 G, Nexxo Time T 569, T 660 und T 690 G, Ixeo Time IT 586, IT 590, IT 710 G und IT 726 G sowie den Viseo I 690 G. aufgelegt. Alle Fahrzeuge erscheinen in einer durchgängigen, markanten Außenoptik. Innen erhalten die Möbel ein Facelift im wohnlichen Ginger-Teak mit hellen Hochglanzklappen (Ausnahme: Viseo mit Möbeldekor Amarant), die zusammen mit den Polsterwelten Rio Ferra und Rio Havanna für ein hochwertiges Ambiente sorgen.
Alle Editionsmodelle bieten einen Preisvorteil und sind komplett ausgestattet. Dazu gehören beispielsweise das Chassis-Paket und das Fiat-Interieur-Paket.

Weitere Details sind 16-Zoll-Alufelgen, LED-Tagfahrlicht, die extrabreite Tür mit Fenster und Insektenschutz, die Fahrerhausverdunkelung, eine zusätzliche Garagentür links, die leistungsstarke Heizung Truma Combi 6, ein Pioneer-Multimediasystem mit Navigationssystem, automotive Rahmenfenster sowie eine vier Meter lange Markise mit LED-Beleuchtung.

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Kawasaki ZX-10R: Doping für die Sinne

26. August 2016

Ninja bedeutet „der Verborgene“, und der Name ist Programm. Ninjas sind lautlos und unauffällig – solange sie nicht von Kawasaki in die Welt gesetzt werden.

Denn unauffällig ist mit Kawasakis Ninja niemand unterwegs. Schon die ersten Meter auf der neuen Ninja ZX-10R machen klar, dass dieses Bike unendlich viel Power hat. Die Maschine basiert auf dem Sieger-Motorrad der Superbike-WM 2015 und kommt – wie im Vorjahr, mit 147 kW/200 PS daher – und erfüllt dennoch die Euro 4-Norm, was die Entwickler wohl vor größere Probleme gestellt hat. Dennoch haben sie es geschafft, das Kawasaki-Vorzeige-Modell ohne Leistungseinbußen auf die Straße zu schicken. Und eine Performance zu kreieren, die sowohl auf Landstraßen als auch auf der Rennstrecke funktioniert.

Die Kawasaki Ninja ZX-10R sieht nicht nur sportlich aggressiv aus, sie ist es auch. Dank einer Leistung von 147 kW/200 PS bei 13.000/min hört der Vortrieb scheinbar nie auf.

Die Kawasaki Ninja ZX-10R sieht nicht nur sportlich aggressiv aus, sie ist es auch. Dank einer Leistung von 147 kW/200 PS bei 13.000/min hört der Vortrieb scheinbar nie auf.
Copyright: Mirko Stepan / mid

Herzstück ist der Reihenvierzylinder, also das Kraftwerk, das die Leistung generiert. Damit auch Fahrer, die keine Racer-Ambitionen haben, die 200 wilden Pferde bändigen können, lassen sich diverse Fahrmodi einstellen und auch miteinander kombinieren. Beispielsweise kann der „Leistungsmodus L“ gewählt werden. Dann stehen lediglich 60 Prozent der Motorausgangsleistung zur Verfügung – eine Möglichkeit, die in der Praxis nicht allzu oft zum Einsatz kommen dürfte.

Zudem gibt es noch die „S-KTRC-Modi“, also die Einstellungen der Traktionskontrolle. In fünf Stufen lässt sich wählen, wie die Traktion des Hinterrades ausfallen soll. Modus 1 ermöglicht laut Herstellerangabe im Handbuch lange Drifts und Wheelies beim Fahren aus engen Kurven. In Modus 5 dagegen wird ein Durchdrehen des Hinterrads verhindert. Und selbst bei dieser Einstellung ist die Ninja unglaublich agil, und jeder Millimeter, den sich der Gasgriff in Richtung Fahrer bewegt, wird sofort in Vortrieb umgewandelt. Trotz der für ein Superbike recht bequemen Sitzposition hinter der neuen Verkleidung, die den Fahrtwind gut abhält, wenn man sich klein macht: gemütlich fahren ist kaum möglich. Man muss sich sehr zügeln, um nicht jenseits aller Geschwindigkeitsbegrenzungen unterwegs zu sein.

Auch wenn das Bike zwischen 6.000 und 8.000 Umdrehungen recht Handzahm und auch alltagstauglich ist, will man oft dann doch ein bisschen mehr. Schließlich hat man einen Ferrari unterm Hintern, und keinen Fiat Panda. Das bekommt der Fahrer ab 13.000 Umdrehungen pro Minute zu spüren, wenn die Kawa einfach nur noch schiebt, schiebt, schiebt. Wer mutig ist, kann das bis knapp 300 km/h ausreizen. Begleitet wird das Spektakel von einem Sound aus der Serien-Anlage, der sich hören lassen kann. Dafür muss bei anderen Herstellern für viel Geld ins Zubehör-Regal gegriffen werden.

Mit rund sechs Litern Durchschnittsverbrauch lässt sich die Ninja ZX-10R recht moderat bewegen.

Mit rund sechs Litern Durchschnittsverbrauch lässt sich die Ninja ZX-10R recht moderat bewegen.
Copyright: Mirko Stepan / mid

Gut zu wissen ist, dass mit der Brembo-Bremsanlage, die Kawasaki serienmäßig verbaut und die von den Italienern speziell an die Ninja angepasst worden ist, das beste in Sachen Verzögerung an Bord ist, was derzeit zu haben ist. Für zusätzliche Sicherheit sorgt ein Kurven-ABS, das abhängig von Schräglage und Geschwindigkeit dosiert einsetzt und das Bike auf Kurs hält.Ebenso wie die Bremsen gehört auch die Gabel in die „Champions League“, mehr geht einfach nicht. Die „Showa Balance Free Front Fork“ stammt direkt aus der Superbike-WM und ist zum ersten Mal in einem Serienmotorrad zu finden. Das gesamte Fahrwerk verströmt unheimlich viel Sicherheit und scheint die Maschine in allen Lebens- und Straßenlagen in der Spur zu halten. Trotz allem geht der Komfort nicht komplett verloren – selbst Querrillen auf der Autobahn oder auch ein Schlagloch auf der Landstraße werden nicht zum Wirbelsäulen-Killer. Und die Ninja macht hier ihrem Namen alle Ehre – sie bleibt einfach ganz unaufgeregt, cool, alles ohne Hektik und immer kontrolliert.

Wer schon beim Anblick des Superbikes für die Straße mit seiner typischen Kawasaki-Lackierung „Lime Green/Black“ – giftgrün wäre viel passender – erhöhten Blutdruck bekommt, der sollte sich zuerst ein bisschen abkühlen, bevor er die Preisliste zur Hand nimmt: bei 17.195 Euro geht’s los. Dafür gibt’s allerdings den eigenen Elite-Kämpfer – und ganz viel Doping für die Sinne.

Technische Daten Kawasaki Ninja ZX-10R: 

Supersportmotorrad mit flüssigkeitsgekühltem Reihen-Vierzylinder-Motor, vier Ventile je Zylinder,elektronische Kraftstoffeinspritzung, geregelter Katalysator, 6-Getriebe, Leichtmetall-Brückenrahmen, Upside-Down-Teleskopgabel, Leichtmetall-Zweiarmschwinge mit angelenktem Zentralfederbein, zwei 330-mm-Doppel-Bremsscheiben vorn, eine 220 mm Einzel-Bremsscheibe hinten, ABS

Hubraum: 998 ccm
Bohrung x Hub: 76,0 x 55,0 mm
Leistung: 147 kW/200 PS bei 13.000/min
max. Drehmoment: 113,5 Nm bei 11.500/min
Reifen vorn: 120/70 ZR 17
Reifen hinten: 190/55 ZR 17
Länge/Breite/Höhe: 2.090 mm/740 mm/1.145 mm
Radstand: 1.440 mm
Sitzhöhe: 835 mm
Tankinhalt: 17,0 l
Leergewicht: 206 kg
Höchstgeschwindigkeit: über 290 km/h
Preis: ab 17.195 Euro

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Historie und Histörchen: Ford wollte kleiner, BMW größer

26. August 2016

Wie Ford über Umwege zum 12 M kam und BMW sich vergeblich um die Mittelklasse bemühte, erzählt Hans-Peter Thyssen von Bornemisza, ein Journalist und Fachbuchautor, den ältere Kollegen noch unter dem Namen Hanns-Peter Rosellen kennen.

Viele Konstrukteure deutscher Nachkriegs-Mobile wurden von ihm persönlich befragt. Diese Recherchen führten nicht nur zu Fachbüchern, sondern auch zu Anekdoten aus den Jahren, als das Auto in Deutschland wieder laufen lernte.

Seit John Andrews in Köln sein Amt als Vorstandsvorsitzender angenommen hatte, ging es in Köln aufwärts: Der neue rundliche Taunus 17 M-P 3 war so beliebt, dass Ford gar nicht so schnell liefern konnte, wie Bestellungen eingingen. Optimistisch setzte die Ford-Zentrale in Dearborn bei Detroit die Maßstäbe höher. In mehreren Schreiben von Henry Ford II an John Andrews erinnerte Ford an die glorreiche Vergangenheit mit dem T-Modell und seine marktbeherrschende Stellung.

Der große Verkaufserfolg des Volkswagen 1200 und der französischen Renault Dauphine ärgerte die Kölner. Da auch die Auto Union mit dem Junior und Lloyd mit der Arabella in den Markt drängten, pochte auch Dearborn darauf, doch etwas ähnliches zu entwickeln. Der Entwicklungsvorstand Jules A. Gutzeit, der von der Korrepondenz mit Dearborn über Kopien informiert worden war, kümmerte sich nun höchstpersönlich um alle Einzelheiten.

Ford NPX-C5.

Ford NPX-C5.
Copyright: Foto: von Thyssen

Im Mai 1959 hatte die Design-Abteilung die ersten Entwürfe fertig. Eine zweitürige viersitzige Limousine von etwa 3,70 m Länge. Im Heck sollte ein leistungsfähiger 1,0 Liter-Vierzylinder sitzen. Dieser Vierzylinder-Motor sollte nicht mehr die verschleißintensiven Novotex-Kunststoff-Stirnräder als Nockenwellenantrieb tragen, sondern erstmals einen Kunststoff-Zahnriemen. Auf den Prüfständen waren die Motoren schon im Dauereinsatz.

Die Vorderräder hingen an McPherson-Federbeinen, die Hinterräder an einer Starrachse, die der des französischen Simca 1300 ähnlich war. Der Tank stand hinten rechts aufrecht im Bug, gegenüber das Reserverad. Der Kunde sollte einmal die Wahl haben zwischen dem Ein-Liter-Vierzylinder mit 34 PS und einem 1,2 Liter mit 40 PS.

Am 12.Dezember 1959 präsentierte Gutzeit seinem Chef Andrews alle Pläne zum „NPX-C5“. Andrews war sehr angetan und flog kurz darauf nach Detroit, um den Amerikanern diesen Kleinwagen vorzustellen. Er holte das Okay ein, die Serienreife vorzubereiten. Von nun an hieß das Projekt „P-4“.

Iacocca war dieser Ford zu winzig.

Ford NPX-C5.

Ford NPX-C5.
Copyright: Foto: von Thyssen

Inzwischen fehlte aber auch den Amerikanern ein Kleinwagen im Programm. Da erinnerte man sich des Kölner Projekts. Der neue Ford-Präsident Lee A. Iacocca kam im Februar 1960 höchstpersönlich nach Köln, um das P-4-Projekt anzusehen. Er ging einmal um das Auto herum. Dann stand fest, es gefiel ihm nicht. Verschreckt ließ Andrews daraufhin den P-4 nochmals überarbeiten. Er erhielt nun ein Schrägheck.

Aber auch dann gefiel es Iacocca nicht, denn der Wagen war ihm zu winzig. Zudem zeigten die ersten Kalkulationen, dass der kleine Ford teurer als der Volkswagen geworden wäre. Iacocca flog zurück in die USA und ließ dort den „Kardinal“ getauften Wagen entwickeln, der in Köln später zum P-4 wurde und im Herbst 1961 als neuer Taunus 12 M mit Frontantrieb in Serie ging.

Rüffel vom Chef; die neuen Mittelklasse

Alexander von Falkenhausen und ein AFM-Coupé.

Alexander von Falkenhausen und ein AFM-Coupé.
Copyright: Foto: von Thyssen

Im Büro des neuen Generaldirektors bei BMW stand Projektleiter Alexander Baron von Falkenhausen mit gesenktem Kopf. Er musste eine Rüge für sein Handeln einstecken. Im Januar 1968 hatte von Falkenhausen als Projektleiter einer neuen Limousine mit dem Versuchswagen die Teilnehmer der Rallye Monte Carlo begleitet, wobei sein ungewöhnlicher Wagen die Aufmerksamkeit der Pressevertreter erregte, die natürlich über die Zukunftspläne von BMW ausführlich berichteten.

Im Frühjahr 1957 war Dr. Heinrich Richter-Brohm mit dem Titel eines Generaldirektors bei BMW angetreten. Er kam nach München dem Plan, einen BMW-Mittelklassewagen mit 1,3-Liter-Motor und 65 PS zu bauen. Als Chefkonstrukteur wurde dazu Alexander Baron von Falkenhausen eingesetzt. Der Diplom-Ingenieur baute eine zweitürige, viersitzige Stufenheck-Limousine in Pontonform und selbsttragender Karosserie, mit seitlicher Chromleiste, gewölbter einteiliger Frontscheibe – ein Viersitzer mit imposanter Beschleunigung, einer Spitze von 150 km/h, dessen Preis bei 8500 D-Mark liegen sollte.

Von Falkenhausen beim Rennen vor Besatzungs-Soldaten.

Von Falkenhausen beim Rennen vor Besatzungs-Soldaten.
Copyright: Foto: von Thyssen

In der Grundform war der Mittelklasse-BMW ein Ableger des Typs 503. Von Falkenhausen entwickelte dazu einen Vierzylinder-Motor mit 1,3 Liter-Hubraum mit obenliegender Nockenwelle, Leichtmetall-Zylinderkopf und hängenden Ventilen, der 65 PS leistete (und der später bis auf 1,6 Liter und 80 PS vergrößert werden konnte). Die Hinterräder hingen an einer Starrachse, die Vorderräder an doppelten Querlenkern. Die beiden ersten Prototypen wurden getarnt mit Alfa Romeo-Nieren in den Straßenversuch geschickt. Doch 1958 ging es nicht weiter mit der Entwicklung. Es fehlte an Geld. Mit dem Ausscheiden von Richter-Brohm zum 9. Dezember 1959 war auch das Projekt beendet.

Ohne großen Aufwand versuchte der Planungsdirektor Helmut Werner Bönsch ein Jahr später, mit wenig Geld, aber guten Ideen, einen Mittelklassewagen zu schaffen. Als Nachfolger für den Kleinwagen 700 war dabei eine am Heck verlängerte LS-Limousine vorgesehen, die zuerst einen wassergekühlten 800 bis 900 ccm-Motor bekommen sollte. In einer zweiten Stufe hätte der Wagen eine neue Vorderachse bekommen, und der Heckmotor wäre in den Bug gewandert. In der dritten Entwicklungsstufe war vorgesehen, aus demselben Teileprogramm einen fertigungstechnisch einfachen Sechszylinder 1,2 Liter-Motor zu bauen – so, wie 1933 mit dem 303 schon einmal geschehen.

BMW 507.

BMW 507.
Copyright: amp.net/Wikipedia

Das Geld der Quandts

Der Sechszylinder hätte im Laufe der Zeit bis auf 1,3 Liter, später auf zwei Liter aufgebohrt werden könnte. Dazu wäre die leicht vergrößerte 700er-Karosse und durch einen Kühlergrill im Stil des BMW 507 und durch zwei zusätzliche hintere Türen zur gehobenen Mittelklasse-Limousine herangereift. Damit hätte BMW mit vielen gleichen Teilen sowohl einen Kleinwagen wie auch einen Wagen der gehobenen Klasse geschaffen.

Es entstand auch schon ein Tonmodell mit einer Front, die dem 507 ähnelte, die aber keine BMW-Niere trug. Doch mit dem Geld der Quandts beendete BMW das Spar-Modell von Bönsch und nahm einen ganz neuen Anlauf. Die Bönsch-Pläne wanderten in die Schublade.

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Leistungs-Update bei Tesla: Wahnsinns-Modus 2.0

24. August 2016

Mit einem größeren Batterie-Pack ertüchtigt Tesla jetzt sein Model S und das Flügeltüren-SUV Model X. Mit dem 100-kWh-Akku wird die Elektro-Limousine in der Variante P100D in Sachen Beschleunigung endgültig zum Überflieger: Im „Ludicrous-Mode“ (Wahnsinns-Modus) absolviert sie den Standard-Sprint auf Tempo 100 in unglaublichen 2,5 Sekunden.

Da können sämtliche Serien-Sportwagen – bis auf den Ferrari LaFerrari und den Porsche 918 Spyder einpacken. Das SUV benötigt entsprechend 2,9 Sekunden. Ganz billig ist das Leistungs-Update für die beiden Allradler allerdings nicht: 8.850 Euro muss derjenige zahlen, der bereits ein Fahrzeug bestellt hat, jetzt aber nochmal draufsatteln will. Wer bereits einen Tesla mit 90-kWh-Batterie sein eigen nennt muss das doppelte berappen – inklusive der Entsorgung der „alten“ Batterie.Und auch die bisher schon konkurrenzlose Reichweite erhöht sich weiter.

Das Model S mit Platz für bis zu sieben Personen soll mit einer Ladung des 100-kWh-Packs 613 Kilometer weit kommen. Die Reichweite des ebenfalls siebensitzigen Model X gibt Tesla mit 542 Kilometer an. Beide Fahrzeuge haben Zugang zu den Tesla Supercharger-Schnellladestationen und dürfen dort kostenlos Strom nachtanken.

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